Khoa học - Công nghệ

Đường sắt và cuộc cách mạng cao tốc

12:49 | 18/06/2021

Đường sắt cao tốc đã trải qua một chặng đường dài từ năm 1964 khi các đoàn tàu cao tốc Nhật Bản chạy trên tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới, tuyến Tokyo - Osaka Tokaido Shinkansen dài 515 km. Hiện nay, 18 quốc gia trên thế giới có đường sắt chuyên dụng với tốc độ tối đa từ 250 km/h trở lên. Ngoại trừ Ma Rốc và Ả Rập Xê Út, đến nay tất cả các mạng đường sắt cao tốc đều ở Châu Âu và Châu Á. Một số tuyến cao tốc đang được xây dựng tại Mỹ, Indonesia, Thái Lan, Ấn Độ, nhiều quốc gia khác cũng đang lập kế hoạch cho các tuyến mới.

Thành tựu đáng chú ý nhất là tại Trung Quốc với tuyến đầu tiên nối Bắc Kinh với Thiên Tân dài 115 km khai trương vào năm 2008. Đến cuối năm 2020, mạng đường sắt cao tốc của Trung Quốc đạt 37.900 km, bao gồm tuyến cao tốc dài nhất thế giới là 3.422 km nối cảng Liên Vân với Ô Lỗ Mộc Tề. Nhiều tuyến có tốc độ vận hành tối đa 350 km/h.  Ngoài Trung Quốc, chỉ có Tây Ban Nha - quốc gia có mạng cao tốc lớn nhất Châu Âu, cho phép vận hành đường sắt cao tốc với tốc độ tối đa 350 km/h.

Vận tải đường sắt là phương thức vận chuyển hành khách thương mại duy nhất có tốc độ tối đa được tăng đều đặn; vận tải hàng không trở lại vận tốc dưới tốc độ âm thanh kể từ khi chấm dứt hoạt động của máy bay Concorde, kết thúc việc di chuyển với vận tốc trên tốc độ âm thanh, và tốc độ của ô tô bị giới hạn bởi các quy định an toàn.

Tuy nhiên, bản thân tốc độ không bao giờ là cơ sở lý luận duy nhất để xây dựng các tuyến cao tốc. Trên thực tế, tốc độ tối đa là một yếu tố của tốc độ thương mại cần để đạt được thời gian hành trình cạnh tranh, điều này sẽ làm cho tuyến mới khả thi về vận lượng và doanh thu. Một tuyến cao tốc với các đường cong mềm mại, không có đường ngang hoặc di chuyển của tàu bị xung đột, vận hành các đoàn tàu với đặc tính giống nhau cho phép duy trì tốc độ trung bình cao trên quãng đường dài. Đây là chìa khóa để đạt được thời gian hành trình ngắn, có tính cạnh tranh cao.

Các thế hệ tàu Shinkansen

Mặc dù tuyến cao tốc Shinkansen Tokaido khổ đường tiêu chuẩn chỉ đạt tốc độ tối đa 210 km/h khi khai trương, sau đó tăng lên đến 285 km/h, điều này vẫn thể hiện bước đột phá so với các tuyến truyền thống vốn bị quá tải, hạn chế về xếp tải và tốc độ tối đa của khổ đường 1.067 mm.

Giảm ùn tắc cũng như khả năng tách riêng tàu hàng và tàu khách tốc độ thấp với tàu khách tốc độ cao thường là lý do để xây dựng đường sắt cao tốc. Thực ra, đây là cơ sở lý luận để xây dựng HS2 trên tuyến Luân Đôn - Birmingham - Manchester/Leeds ở Vương quốc Anh. Những lý do khác để xây dựng các tuyến cao tốc là để giảm khoảng cách bằng đường sắt giữa các thành phố lớn vì các tuyến hiện có chạy theo đường vòng như Madrid - Seville tại Tây Ban Nha, để lấp khoảng trống trong mạng đường sắt, hoặc do hướng tuyến của mạng đường sắt hiện có đang rất kém. Mạng đường sắt truyền thống tại Thổ Nhĩ Kỳ có tất cả những hạn chế này.

Đường sắt cao tốc hiện nay được coi là một trong các công cụ trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu bằng cách thay thế việc di chuyển bằng ô tô và các chuyến bay đường ngắn bằng các chuyến tàu cao tốc. Có rất nhiều bằng chứng về việc các đoàn tàu cao tốc thay thế máy bay phản lực trở thành phương thức chiếm ưu thế trên các hành lang trọng điểm như Luân Đôn - Paris, Paris - Brussels, Madrid - Barcelona, Rome - Milan, và Tokyo - Osaka. Thực tế, Liên minh Châu Âu đã đặt ra thách thức tăng gấp đôi việc di chuyển bằng đường sắt cao tốc vào năm 2030 và tăng gấp ba vào năm 2050. Điều này sẽ đạt được nhờ kết hợp giữa tăng vận lượng trên các tuyến hiện có và xây dựng các tuyến mới. Sự cạnh tranh giữa các đơn vị điều hành cũng có thể đóng vai trò nhất định. Việc gia nhập của NTV (công ty vận hành tàu cao tốc tại Italia) để cạnh tranh với công ty Trenitalia hiện có tại Italia vào năm 2012 đã tăng quy mô tổng thể của thị trường và nâng cao tiêu chuẩn chất lượng. Hy vọng điều này sẽ được nhân rộng ở Tây Ban Nha, nơi cạnh tranh chỉ mới bắt đầu.

Nhật Bản

Nhận thức hiện nay của các chính trị gia và nhà hoạch định về vai trò quan trọng của đường sắt trong toàn ngành giao thông đã khác xa với quan niệm của những năm 1960 khi đường sắt được coi là phương thức vận tải lỗi thời, tương lai nằm ở ô tô và máy bay. Ngành công nghiệp đường sắt ghi nhận nỗ lực của Nhật Bản vì đã góp phần thay đổi dần nhận thức về đường sắt - hình ảnh đoàn tàu cao tốc chạy qua núi Phú Sĩ nhanh chóng nổi tiếng trên thế giới và đồng nghĩa với hiện đại.

Ông Naoyuki Ueno, Trưởng đại diện Công ty Đường sắt Trung Nhật Bản (JR Central) tại Luân Đôn, nói “Tàu cao tốc Tokaido Shinkansen được người dân Nhật Bản thời đó gọi là ‘Giấc mơ Siêu tốc’. Tôi nghĩ điều này thực sự đã mang đến cho người dân Nhật Bản hy vọng, góp phần thúc đẩy kinh tế và đóng góp lớn lao cho tương lai của ngành đường sắt”. Tàu cao tốc Tokaido Shinkansen tác động mạnh không chỉ tới người dân Nhật Bản mà trên toàn cầu, tạo cơ hội cho đường sắt trên thế giới đổi mới.

“Người dân trên toàn thế giới hiểu rằng Shinkansen là bước đi tiên phong của đường sắt cao tốc toàn cầu, thể hiện sự vượt trội về an toàn, đúng giờ, thoải mái, tiện nghi, và bởi vậy họ tin tưởng vào hệ thống Shinkansen. Đồng thời, chúng ta cần phát triển hệ thống Shinkansen hơn nữa để có thể duy trì lòng tin và mong đợi của người dân trên toàn thế giới”.

Viện Nghiên cứu Kỹ thuật Đường sắt Nhật Bản (RTRI) cho rằng việc khai trương tàu cao tốc Tokaido Shinkansen không chỉ có tác động lớn về kinh tế, xã hội Nhật Bản mà còn mở đường cho một loạt các phát kiến kỹ thuật, bao gồm giá chuyển hướng cho các đoàn tàu cao tốc với độ ổn định khi chạy tuyệt vời, động lực phân tán không phải động lực tập trung, và hệ thống điều khiển đoàn tàu tự động (ATC) với tín hiệu trên đầu máy. RTRI cũng cho rằng “Những phát kiến này đặt nền móng cho việc cải tiến công nghệ Shinkansen trong những năm tiếp theo".

Mạng cao tốc của Nhật Bản được mở rộng liên tục từ năm 1964 và đến nay đã trải dài từ Kagoshima tại Kyushu đến Shin Hakodate-Hokuto tại Hokkaido, với một số tuyến được thiết kế để vận hành với tốc độ 320 km/h. Nhật Bản đã vận chuyển khoảng 6,6 tỷ lượt hành khách bằng đường sắt cao tốc kể từ năm 1964 và chưa có trường hợp nào tử vong do tai nạn tàu hỏa, trong khi thời gian chậm tàu bình quân chỉ dưới một phút. Ông Ueno nói “Điều quan trọng là không ngừng nỗ lực để đạt được mức độ an toàn cao và đúng giờ” và “Điều chúng tôi phải tránh là tự mãn về an toàn.”

Châu Âu

Mặc dù Italia là quốc gia đầu tiên khai trương đường sắt cao tốc ở Châu Âu, khu đoạn đầu tiên dài 138 km giữa Rome - Florence Direttissima được khánh thành năm 1977 nhưng Đường sắt Quốc gia Italia (FS) thiếu các đoàn tàu có khả năng vận hành với tốc độ 250 km/h. Phải đến khi sản xuất được đoàn tàu tự lựa Pendolino ETR 450 đưa vào khai thác năm 1988, Italia mới lần đầu tiên vận hành đoàn tàu với tốc độ 250 km/h. Sau năm 1992, tuyến đường cao tốc dài 254km mới được hoàn thành do các vấn đề về kỹ thuật và nguồn vốn từ đó Italia mở rộng tuyến theo hướng Bắc - Nam với các tuyến có tốc độ vận hành 300 km/h, dần dần tạo thành mạng cao tốc hình chữ T.

Pháp bắt đầu xây dựng tuyến 409 km từ Paris - Sud-Est đến Lyon vào năm 1977 với khu đoạn đầu tiên được khai trương năm 1981. Do tuyến Paris - Sud-Est có tốc độ tối đa 260 km/h và đội tàu TGVs có năng lực vận hành với tốc độ này, Pháp đã trở thành quốc gia thứ hai trên thế giới và là quốc gia đầu tiên ở Châu Âu vận hành đường sắt cao tốc. Tiếp đó là hoàn thành tuyến cao tốc đầu tiên từ Hannover đến Wurzberg của Đức năm 1991 và tuyến đầu tiên của Tây Ban Nha từ Madrid đến Seville năm 1992.

 

Năm 1989, Pháp ghi nhận mốc quan trọng với việc khai trương giai đoạn 1 tuyến cao tốc Atlantique bởi đây là tuyến đầu tiên được thiết kế để vận hành tốc độ 300 km/h.

Khi mạng cao tốc của Pháp được mở rộng, công nghệ cũng dần phát triển tương ứng.

Đường sắt cao tốc là động lực chính của đổi mới kỹ thuật vì nó đòi hỏi hệ thống phải hoạt động với hiệu suất cao nhất về chất lượng hành trình, độ tin cậy và an toàn. Việc phát triển tàu cao tốc Shinkansen tại Nhật Bản, TGV tại Pháp và ICE ở Tây Đức là kết quả của nỗ lực lớn từ các đường sắt, viện nghiên cứu, trường đại học và các nhà sản xuất để phát triển những công nghệ cần thiết nhằm vận hành đường sắt cao tốc an toàn, bao gồm nhiều năm thử nghiệm và kiểm nghiệm. Những bước tiến vượt bậc đã và đang tiếp tục được ghi nhận trong các lĩnh vực như thiết kế và vật liệu đường, điện khí hóa, khí động học, thiết bị truyền động, giá chuyển, hệ thống treo, hãm, thiết kế đoàn tàu, toàn bộ giao diện tiếp xúc giữa đường ray - bánh xe và cần tiếp điện, độ ổn định vận hành, điều hành đoàn tàu, bảo trì và sự thoải mái của hành khách.

Ông Antoine Leroy, phụ trách sức kéo tại Đường sắt Quốc gia Pháp (SNCF) nói “Sức mạnh thực sự của TGV là biết cách liên tục tự sáng tạo lại trong suốt 40 năm, cả về kỹ thuật cũng như thương mại. Năm 1981, đoàn tàu TGV đầu tiên chạy với vận tốc 260 km/h. Hai năm sau, tốc độ thương mại tăng lên 270 km/h. Năm 1989, các đoàn tàu TGV Atlantique thế hệ hai xuất xưởng với vận tốc tối đa 300 km/h. Từ năm 2007, các đoàn tàu TGV chạy với vận tốc 320 km/h trên những tuyến cao tốc mới”.

“Kỳ tích thực sự là thành công trong cải tiến những đoàn tàu TGV đầu tiên chế tạo năm 1980 vận hành với tốc độ tối đa 270 km/h để nâng tốc độ tối đa lên 300 km/h trong lúc vẫn đảm bảo độ tin cậy cao”.

“Kỹ thuật của hệ thống tín hiệu cũng phát triển đáng kể. Với việc thu nhỏ các bộ phận, chúng tôi có thể truyền ngày càng nhiều thông tin giữa đường ray và đoàn tàu cho dù vận hành với tốc độ rất cao. Sự xuất hiện của Hệ thống Quản lý Giao thông Đường sắt Châu Âu (ERTMS) tại Pháp và Châu Âu là đỉnh cao của tất cả những tiến bộ này”.

TGV Atlantique là các đoàn tàu đầu tiên được trang bị hệ thống máy tính trên tàu. Ông Leroy nói “Đây là cách mạng trong lái tàu và bảo trì”. Giờ đây tài xế có thể tương tác với đoàn tàu qua máy tính và biết được tình trạng kỹ thuật của đoàn tàu theo thời gian thực. Những đoàn tàu này cũng được trang bị các động cơ đồng bộ tự lái so với các đoàn tàu TGV đầu tiên được trang bị động cơ điện kéo sử dụng dòng điện một chiều.

Tàu cao tốc TGV của Pháp

“Năm 1996, sự xuất hiện đoàn tàu hai tầng TGV Duplex đã đánh dấu đổi mới vượt bậc về hiệu suất kỹ thuật. Cấu trúc vỏ tàu bằng nhôm mới cho phép đoàn tàu đáp ứng tải trọng trục tối đa là 17 tấn mặc dù là tàu hai tầng. Năm 2006, các đoàn tàu cao tốc TGV POS vận hành trên tuyến Paris - Frankfurt/ Munich đã được trang bị động cơ điện kéo không đồng bộ và thiết bị ERTMS”.

Pháp có truyền thống lâu đời trong lập kỷ lục tốc độ đường sắt thế giới. Ông Leroy nói “Kể từ tháng 3/1955 khi đầu máy BB 9004 và CC 7107 đạt tốc độ 331 km/h, mỗi kỷ lục là một lần học hỏi”. Nỗ lực lập kỷ lục rõ ràng đã tạo điều kiện để thử nghiệm các công nghệ mới và trên hết là không ngừng học hỏi về cách thức hoạt động của thiết bị trên nóc hoặc dưới gầm xe và quan sát sự phát triển độ ổn định của đoàn tàu như là tính năng của tốc độ. Học hỏi từ quá khứ cho phép chúng ta chịu trách nhiệm về lựa chọn của mình cho những đoàn tàu của tương lai.

Với nỗ lực lập kỷ lục tốc độ của đoàn tàu TGV POS năm 2007, các giá chuyển hướng trung gian được cấp điện bởi động cơ đồng bộ từ trường vĩnh cửu. Mặc dù giải pháp động lực phân tán không được duy trì cho các thế hệ tàu tiếp theo (tàu hai tầng TGV 2N2), kỷ lục năm 2007 đã dạy cho chúng tôi rất nhiều về những lợi ích mà chúng tôi có thể đạt được trong lĩnh vực khí động học hoặc tiếp xúc giữa cần tiếp điện với hệ thống cấp điện. Việc này cũng cho chúng tôi thấy những hạn chế của mình. Với tốc độ 574,8 km/h, các cảm biến đặt trên mũi tàu TGV đã ghi nhận áp suất khoảng 7 tấn/centimet vuông. Vượt quá tốc độ này, những hạn chế sẽ phát sinh từ thiết bị và việc lắp đặt giống với hàng không hơn."

Ngoài dự án mở rộng tuyến Sud Aquitaine từ Bordeaux đến Toulouse đang được nghiên cứu, ông Leroy cho biết tương lai của đường sắt cao tốc tại Pháp chủ yếu là hiện đại hóa các cơ sở hiện có. Tuyến Paris - Sud-Est sẽ kỷ niệm 40 năm vận hành trong năm nay và là tuyến cao tốc bận rộn nhất ở châu Âu với 240 chuyến tàu mỗi ngày. Ông Leroy cho biết "Lưu lượng vận tải đã tăng từ 7 triệu hành khách vào năm 1981 lên 44,5 triệu vào năm 2017".

Việc nâng cấp tuyến Paris - Sud-Est đang được tiến hành với chi phí 607 triệu Euro. Chi phí này bao gồm thay thế ghi và tâm ghi, gia cố hệ thống cấp điện và nguồn cấp điện, và trên hết là lắp đặt ERTMS. Khi công việc hoàn thành vào năm 2025, có thể tăng số chuyến tàu mỗi giờ và cải thiện mật độ chạy tàu.

Thách thức đối với SNCF là phải thiết kế thiết bị vừa tiết kiệm năng lượng, vừa có thể đáp ứng các hạn chế của tuyến đường có độ dốc lớn, chẳng hạn như tuyến Paris - Sud-Est có độ dốc lớn nhất 3,5%. Ông Leroy nói: “Khí động học nhất thiết phải tính đến những vấn đề này. Việc nghiên cứu khí động học tốt nhất có thể kết hợp việc lái tàu được tối ưu hóa theo trắc dọc (độ dốc) của tuyến sẽ cho phép giảm đáng kể mức tiêu thụ năng lượng của một đoàn tàu."

Một số dự án đang được triển khai tại Pháp để giảm tiêu thụ nhiên liệu gồm:

  • Sử dụng máy tính cho phép tài xế tối ưu hóa các thao tác - tăng tốc, hãm - và tiết kiệm tới 10% năng lượng cho một hành trình.
  • Trang bị đèn LED tại các khu vực hành khách cho các đoàn tàu TGV để tiết kiệm 7% năng lượng, và
  • Đặt thời gian đóng cửa để tránh thoát nhiệt các hệ thống điều hòa và sưởi.

SNCF cho biết họ rất vui khi duy trì được tốc độ tối đa hiện nay là 320 km/h. Ông Leroy nói: “Vào những năm 2000, có đề xuất trong nội bộ SNCF để tăng tốc độ lên 350 km/h. Tuy nhiên, nhiều nghiên cứu cho thấy mô hình kinh tế này không phù hợp với các chi phí phải bổ sung, đặc biệt là chi phí phát sinh cho bảo trì thiết bị và kết cấu hạ tầng."

Mặc dù Pháp có thể tiếp tục duy trì tốc độ tối đa 320 km/h nhưng không ở đâu khác thực hiện điều này. Trung Quốc có một số tuyến nơi tàu có thể chạy với tốc độ 350 km/h. Khoảng cách giữa các thành phố chính ở Trung Quốc dài hơn nhiều so với ở Châu Âu nên có thể điều chỉnh tốc độ cao hơn. Tuyến HS2 của Anh sẽ trở thành tuyến cao tốc đầu tiên có tốc độ tối đa 360 km/h. Trong khi công nghệ đệm từ mang lại triển vọng về tốc độ cao hơn nhiều, vẫn còn nhiều tiềm năng để phát triển bánh xe thép trên công nghệ đường sắt cao tốc ray thép.

Các đoàn tàu cao tốc thế hệ mới đang được phát triển tại Châu Âu và Châu Á. JR Central đã giới thiệu đoàn tàu Shinkansen N700S thế hệ kế tiếp vào năm 2020. JR Central nói rằng đoàn tàu 16 toa xe, tốc độ 285 km/h là đoàn tàu đầu tiên trên thế giới sử dụng thiết bị silicon carbide (SiC) trong hệ thống truyền động. Các thiết bị SiC tiêu hao điện năng ít hơn, tần số và dòng điện cao hơn các thiết bị Si.

Chiều rộng của hệ thống chuyển đổi cho tàu N700S bằng một nửa so với hệ thống thông thường sử dụng trong tàu N700, trong khi chiều dài trục của động cơ điện kéo sáu cực cho N700S ngắn hơn 10%. Trọng lượng của máy biến áp chính được giảm xuống nhờ áp dụng hệ thống làm mát mới thay vì sử dụng SiC. Kết quả là trọng lượng hệ thống truyền động của tàu N700S nhẹ hơn 20% so với hệ thống truyền động của tàu N700.

Tỷ lệ trọng lượng trên công suất của động cơ sáu cực của tàu N700S thấp hơn 20% so với các đoàn tàu trước đây dùng loại động cơ bốn cực thông thường. Tàu N700S cũng có hệ thống tự hành ắc quy lithium-ion cho phép nó hoạt động không cần cấp điện ở tốc độ thấp trong trường hợp xảy ra động đất hoặc bị mất điện.

Đã tiến hành thử nghiệm với các đoàn tàu Avelia Liberty mới của Alstom để thay thế các đoàn tàu Acela của Amtrak trên Hành lang Đông Bắc Boston - New York - Washington DC. Các đoàn tàu tốc độ 300 km/h được lắp hệ thống tự lựa thân xe Tiltronix để tăng tốc độ qua đường cong. Các đoàn tàu dài hơn, các toa phát điện ngắn hơn và tổng sức chứa hành khách cao hơn tới 30% so với các đoàn tàu Acela hiện có. Alstom cho biết các đoàn tàu có thể được kéo dài từ 9 toa lên 12 toa mà không cần bất kỳ sửa đổi nào đối với hệ thống truyền động và tốc độ tối đa có thể tăng lên 350 km/h mà không cần hệ thống tự lựa.

Siemens đang thử nghiệm một toa xe cho đoàn tàu cao tốc Velaro Novo thế hệ kế tiếp. Velaro Novo sẽ có hệ thống truyền động có thể mở rộng cho dải tốc độ tối đa từ 250 đến 360 km/h với công suất đầu ra từ 4,7MW đến 8MW cho một đoàn tàu bảy toa dài 202m.

Các cải tiến về khí động học bao gồm thân giá chuyển hướng được bố trí hợp lý, kết nối cúp-lơ, tấm che cần tiếp điện và thiết bị điện áp cao có mái che trên nóc xe.

Siemens cho biết đoàn tàu sẽ nhẹ hơn 15% so với tàu Velaro hiện tại, giảm trọng lượng một đoàn tàu bảy toa được hơn 70 tấn. Điều này đạt được nhờ việc sử dụng các giá chuyển hướng bên trong khung, các bộ chuyển đổi thứ cấp silicon cacbua và dung hàn khuấy ma sát để chế tạo vỏ thân xe. Cả Avelia và Velaro Novo đều sử dụng ống rỗng để thiết kế toa xe nhằm tối đa hóa sự linh hoạt trong thiết kế nội thất đoàn tàu.

Cuối cùng, Trung Quốc đã khai trương tuyến Bắc Kinh Bắc - Trương Gia Khẩu dài 174 km, tuyến cao tốc tự động đầu tiên trên thế giới vào ngày 30/12/2019. Tuyến được trang bị Hệ thống Vận hành Đoàn tàu Tự động (ATO) trên Hệ thống Kiểm soát Đoàn tàu Trung Quốc (CTCS) Cấp độ 3. Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc cho biết việc sử dụng ATO trên tuyến sẽ tăng năng lực cho phép các đoàn tàu vận hành với thời gian giãn cách giữa các đoàn tàu ngắn hơn và độ tin cậy cao hơn trong khi giảm tiêu thụ năng lượng.

Pháp và Đức cũng đang theo đuổi chương trình vận hành tàu tự động. Đây có thể là bước tiến lớn tiếp theo trong công nghệ đường sắt cao tốc.

Đệm từ thực tế hơn Hyperloop

Công nghệ đệm từ chỉ đang được triển khai phục vụ việc di chuyển cao tốc giữa các thành phố tại Châu Á sau khi hệ thống đệm từ Transrapid của Đức dừng hoạt động khi đóng cửa tuyến Emsland vào năm 2011. Trung Quốc đã xây dựng tuyến dài 30,5 km kết nối Sân bay Quốc tế Phố Đông Thượng Hải với ga tàu điện ngầm trên đường Long Dương tại phía Đông Nam của thành phố Thượng Hải.

JR Central đang xây dựng khu đoạn đầu tiên của tuyến đệm từ siêu dẫn Chuo Shinkansen 500km/h kết nối Tokyo với Nagoya và cuối cùng là Osaka. 

Tàu đệm từ của Nhật Bản hoạt động như thế nào?

Cơ chế hoạt động của hệ thống đệm từ

Ông Naoyuki Ueno, Trưởng đại diện Văn phòng JR Central tại London cho biết: "Hiện nay, các ga đầu mối tại Shinagawa ở Tokyo và Nagoya cũng như các đường hầm qua núi và lối thoát hiểm đang được xây dựng. Chúng tôi đã tiến hành thiết kế, khảo sát, thu hồi đất và hợp tác chặt chẽ với chính quyền địa phương. Tuy nhiên, sẽ khó bắt đầu vận hành tuyến vào năm 2027 như kế hoạch ban đầu bởi việc xây dựng ở Shizuoka bị đình trệ. Đó là do tỉnh Shizuoka và các địa phương khác lo ngại về ảnh hưởng đến nguồn cung cấp nước tại địa phương. Chúng tôi cam kết sớm giải quyết vấn đề này và sẽ bắt đầu xây dựng trở lại để có thể khai trương khu đoạn đầu tiên ngay sau khi giải quyết được quan ngại này”.

Ông Ueno cho biết tuyến Chuo Shinkansen sẽ tạo huyết mạch giao thông thứ hai kết nối Tokyo với Nagoya và Osaka. "Nó sẽ giúp chúng tôi giải quyết những rủi ro do tuyến Tokaido Shinkansen cũ kỹ cũng như các thảm họa thiên nhiên quy mô lớn gây ra. Chúng tôi dự kiến các hành trình giữa Tokyo, Nagoya, và Osaka sẽ chuyển sang tuyến Chuo Shinkansen mới. Bởi vậy, chúng tôi có thể nắm bắt các cơ hội mới, chẳng hạn như tăng số lượng và điểm đừng đỗ của các đoàn tàu tốc hành Hikari và Kodama trên tuyến Tokaido Shinkansen, nhờ đó tạo thuận lợi hơn cho người dân địa phương trong việc di chuyển”.

Trung Quốc đang triển khai hai dự án đoàn tàu đệm từ. Công ty Tứ Phương Trung Xa đã hoàn thành thử nghiệm động lực học tốc độ thấp toa xe đệm từ nguyên mẫu với tốc độ 600 km/h trên đường thử nghiệm tại Trường Đại học Đồng Tế, Thượng Hải vào năm 2020. Đây là mốc quan trọng để khởi động dự án vào tháng 6/2016. Một đoàn tàu mẫu với khả năng vận hành 600 km/h đã được hoàn thành vào cuối năm 2020. Năm 2019, Trung Quốc đã công bố kế hoạch xây tuyến đệm từ dài 200 km tại tỉnh Hồ Bắc để thử nghiệm đoàn tàu mẫu với tốc độ hơn 600 km/h.

Một toa xe đệm từ mẫu với tốc độ thiết kế 620 km/h cùng với đường thử dài 165m đã được khai trương tại Thành Đô vào ngày 13/01/2021. Toa xe do Trường Đại học Giao thông Tây Nam, Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc và Tập đoàn Trung Xa phát triển có chiều dài 21m, nặng 12 tấn, sử dụng công nghệ đệm từ siêu dẫn nhiệt độ cao (HTS) và thân xe nhẹ làm từ sợi carbon. Công nghệ đệm từ siêu dẫn nhiệt độ cao là một giải pháp thay thế kinh tế hơn so với công nghệ siêu dẫn nhiệt độ thấp được sử dụng trong các dự án trước đó.

Giáo sư Trương Tôn, chuyên gia đường sắt tại Trường Đại học Giao thông Thượng Hải, cho biết đoàn tàu mới được thiết kế để vận hành với áp suất không khí bình thường chứ không phải trong môi trường ống chân không như tàu Hyperloop của Elon Musk, loại hình được đề xuất với tốc độ cao hơn nhiều. Ông Tôn nói với Thời báo Hoàn cầu của Trung Quốc rằng “Các đoàn tàu của Trung Quốc để vận hành cho hiện tại trong khi cảm ứng điện từ của Musk là cho tương lai”.

Theo Tạp chí ĐS Quốc tế Số tháng 3/2021


Warning: Invalid argument supplied for foreach() in /var/www/vr.com.vn/application/modules/default/views/scripts/news/view.phtml on line 135