Tin tức & Sự kiện

Bước thụt lùi của đường sắt, nếu...

08:00 | 19/04/2017

Hơn 100 năm tuổi, Nhà máy xe lửa Gia Lâm đã trải qua bao thăng trầm và chứng kiến một chặng đường dài trong lịch sử của ngành Đường sắt nói riêng và đất nước nói chung.

Khởi đầu từ Công ty Hỏa xa Vân Nam và tuyến đường sắt Hải Phòng - Hà Nội - Vân Nam, kể từ khi tiếp quản Thủ đô, với vị giám đốc đầu tiên là Anh hùng Lao động Ngô Gia Khảm, Nhà máy Xe lửa Gia Lâm là nơi sản sinh ra những sản phẩm từng là niềm tự hào của biết bao thế hệ đường sắt như: Đầu máy hơi nước “Tự lực”; đoàn xe khách do công sức đóng góp “kế hoạch nhỏ” của đội thiếu niên tiền phong, nhà xưởng và thiết bị đóng mới, sửa chữa toa xe do Ba Lan viện trợ; đầu máy diesel “Đổi mới”...

Khu vực tập kết toa xe chờ đưa vào sửa chữa

Nhưng tất cả “ánh hào quang” đó đã lùi vào dĩ vãng. Giờ đây, Nhà máy Xe lửa Gia Lâm “xập xệ, đình đốn, nhếch nhác, thoi thóp” vì sản lượng rất thấp, tiền nợ thuế đất lên tới hàng chục tỷ đồng. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến điều này. Để lý giải, hãy nhìn vào hoạt động của Tổng công ty Đường sắt VN, với hơn 3.000 km đường sắt, hàng chục vạn người lao động, khối tài sản cố định trị giá hàng trăm nghìn tỷ đồng… nhưng lại chỉ gánh vác được chưa tới 3% khối lượng vận tải khách và hàng hóa trong tổng khối lượng vận tải của toàn quốc. Vốn đầu tư hàng năm của đường sắt chỉ được 3% trong tổng vốn đầu tư cho GTVT, các cảng biển (trừ cảng Hải Phòng), không có nổi 1m đường sắt kết nối từ đường sắt quốc gia vào cảng... 

Lướt qua quá khứ và thực tại “buồn” của Nhà máy Xe lửa Gia Lâm, hãy nhìn vào vị trí của nhà máy này trong tương lai cả gần lẫn xa. Nó còn có thể đóng góp được gì cho đường sắt ở cả 2 loại hình: Đường sắt đô thị Hà Nội và đường sắt quốc gia? Với quy hoạch 9 tuyến đường sắt đô thị, có 2 tuyến do Bộ GTVT làm chủ đầu tư: Cát Linh - Hà Đông và Yên Viên - Ngọc Hồi, các tuyến còn lại do Hà Nội làm chủ đầu tư. Nếu Nhà máy Xe lửa Gia Lâm “biến mất”, tuyến số 1 sẽ lập “Depot” ở đâu? Hay sẽ lại “theo vết xe đổ”, loay hoay tìm vị trí, đánh vật GPMB, vỡ tiến độ, đội vốn đầu tư.

Chưa kể, nếu giải quyết kết nối tốt giữa các tuyến trong hệ thống, nếu tuyến nào gặp phải vấn đề “Depot”, thì mảnh đất của Nhà máy Xe lửa Gia Lâm là “cứu cánh” đã sẵn mặt bằng sạch và số tiền bỏ ra để thực hiện có thể coi ở mức tối thiểu khi mở rộng nhằm đáp ứng nhiệm vụ của một hạng mục gọi là “Depot”. Nói về hệ thống đường sắt quốc gia, Nhà máy Xe lửa Gia Lâm ở vị trí quá thuận lợi cho các tuyến đường từ Hà Nội đi Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hạ Long.

Ngoài ra, còn một chi tiết ít người biết và để ý: Nhà máy Xe lửa Gia Lâm hiện đã có đường sắt khổ 1,435m vào tới tận các xưởng trong mặt bằng. Trong giai đoạn “quá độ” để chuyển từ đường sắt khổ 1m sang 1,435m, Nhà máy Xe lửa Gia Lâm hiện là cơ sở công nghiệp duy nhất của đường sắt Việt Nam đáp ứng điều này. Hãy hình dung, với một nhà máy có tổng mặt bằng với hơn 14 cơ sở nhà xưởng, kho tàng, cấp nhiên liệu, hệ thống cấp điện, cấp nước, xả thải như Nhà máy Xe lửa Gia Lâm, nếu phải xây dựng mới một cơ sở tương đương để thay thế, sẽ tốn bao nhiêu thời gian tiền bạc. Những ai đang có “toan tính” cho việc “di dời’ Nhà máy Xe lửa Gia Lâm để sử dụng 20 ha “đất vàng” này, có nghĩ đến những điều đó? Sẽ là một tổn thất và bước thụt lùi nghiêm trọng cho sự nghiệp phát triển đường sắt trong tương lai. 

Theo GTVT

Thăm dò ý kiến

Bạn thấy website này thế nào