Tin tức & Sự kiện

Ngành đường sắt đang từng bước thay đổi

09:05 | 21/07/2017

Là một trong những phương tiện giao thông lâu đời nhất nhưng cũng lạc hậu nhất, đường sắt Việt Nam trong thời gian gần đây đã và đang từng bước cải thiện chất lượng dịch vụ, tăng năng lực thông qua để lấy lại hình ảnh trong mắt người dân.

Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) Vũ Anh Minh  vừa có cuộc trao đổi với phóng viên Báo Chính phủ điện tử về những tín hiệu đáng mừng của ngành trong thời gian gần đây, cũng như tính bền vững của những con số tăng trưởng đó.

Chủ tịch HĐTV Vũ Anh Minh

Trong 6 tháng đầu năm 2017, ngành đường sắt đạt doanh thu hơn 3.515 tỷ đồng, lãi 62,7 tỷ đồng. Ngành đã thực hiện những cải tiến nào để đạt được con số này trong bối cảnh cạnh tranh mạnh mẽ của hàng không giá rẻ và đường bộ?

Ông Vũ Anh Minh: Mỗi phương thức vận tải đều có những ưu, nhược điểm nhất định. Do vậy, chúng tôi phải xác định được ưu điểm của đường sắt là gì để kiên quyết giữ. Rõ ràng, đường sắt có ưu điểm lớn nhất là an toàn và thuận lợi vì các nhà ga đều ở trung tâm thành phố. Còn nhược điểm cần phải nhìn thẳng vào, đó là chất lượng dịch vụ và phương tiện, dịch vụ thiếu đa dạng cũng như thời gian di chuyển kéo dài so với hàng không. Nhận thức được những điểm yếu này, chúng tôi tiến hành khắc phục từng vấn đề một.

Những vấn đề cần khắc phục ngay và tốn ít chi phí thì ưu tiên làm trước, đó là cải thiện chất lượng dịch vụ. Tôi thừa nhận, nhược điểm lớn nhất của đường sắt thời gian qua là chất lượng dịch vụ vệ sinh. Ý thức được điều đó, hiện Tổng Công ty đã thuê đơn vị cung ứng dịch vụ vệ sinh chuyên nghiệp tại các nhà ga còn tiếp viên chỉ tập trung vệ sinh trên hành trình. Quy trình vệ sinh được niêm yết, thực hiện chặt chẽ và bước đầu đã có sự cải thiện rõ rệt.

Thêm nữa, ngành tổ chức đa dạng hóa dịch vụ bán vé giống như hàng không là bán vé sớm, bán vé có đổi và bán vé linh hoạt.

Mặt khác, ngành đường sắt đã bắt đầu tiến tới tổ chức vận tải đa phương thức. Tức là có thể vận chuyển khách từ Hà Nội đến Cửa Lò hoặc từ Hà Nội lên thẳng Sa Pa, thay vì chỉ đến ga Vinh hoặc ga Lào Cai như trước đây. Điều này tạo sự thuận lợi cho người dân, để khách xuống ga có xe ô tô đưa đón luôn, không sợ cảnh “xe dù, bến cóc” nữa.

Chúng tôi cũng xác định không thể cạnh tranh tuyến dài Nam-Bắc với hàng không được nên tập trung vào các phân khúc ngắn, hiệu quả như TPHCM-Nha Trang hay Hà Nội-Vinh. Đấy là những tuyến ngắn, thực sự có hiệu quả với tàu đẹp, giờ đẹp, đang dần chiếm được sự quan tâm của khách hàng và là thế mạnh của ngành đường sắt.

Tàu SE35/36 chạy giờ đẹp, hành trình Hà Nội - Vinh

Ngoài ra, chúng tôi đang cho đóng hàng loạt tàu mới bởi những đoàn tàu từ 20-30 năm trước đã lạc hậu, cũ kỹ. Vừa rồi đã đưa vào hoạt động 2 đoàn tàu mới chạy tuyến Sài Gòn-Nha Trang và từ nay đến cuối năm sẽ hoàn thành thêm 4 đoàn chạy tuyến Hà Nội đi Vinh và Lào Cai. Tổng Công ty cũng tiến hành cải tạo chất lượng nhà ga và sắp tới đang có kế hoạch lắp các cổng soát vé điện tử tại các ga lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, TPHCM.

Với vận tải hàng hóa thì sao, thưa ông?

Ông Vũ Anh Minh: Vận tải hàng hóa bằng đường sắt có ưu điểm là an toàn, vận chuyển được khối lượng lớn nhưng nhược điểm là giao thông kết nối và xếp dỡ hai đầu rất yếu, hầu như không có kho hàng. Vì thế, vừa rồi chúng tôi đã hợp tác với Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn tiến tới sẽ triển khai xây dựng hai ICD (cảng cạn) là Sóng Thần và Đông Anh. Ngoài ra, Tổng Công ty cũng đầu tư phương tiện bốc xếp hiện đại để giảm thời gian, giá thành bốc xếp, giúp giải phóng tàu nhanh, có điểm tập kết hàng hóa, giao thông kết nối tốt hơn để mở rộng hậu phương cho vận tải đường sắt. Những giải pháp đó sẽ làm cho chi phí vận chuyển bằng đường sắt giảm xuống.

Chúng tôi đang có dự án đầu tư 100 đầu máy mới để nâng cao năng lực sức kéo và cũng để giảm chi phí nhiên liệu so với việc sử dụng các đầu máy cũ hiện nay…

Như tôi vừa nêu ở trên thì đây là vài giải pháp sơ bộ ban đầu đã có kết quả nhất định, tuy nhiên chưa có sự bền vững. Bởi, việc kiểm soát chất lượng dịch vụ chỉ cần “chùng xuống” thôi thì tất cả sẽ như “muối bỏ bể”. Ngoài ra, việc đầu tư tàu mới hay đầu tư cơ sở vật chất mới cũng cần có thời gian, không phải muốn là làm ngay được.

Như ông vừa nói ở trên, những kết quả đạt được vừa qua là “không bền vững”. Ông có thể nói rõ hơn về nhận định này?

Ông Vũ Anh Minh: Nói tăng trưởng vừa qua của đường sắt là “không bền vững” vì thành công ban đầu của Tổng Công ty trong 6 tháng đầu năm mới chỉ là chặn được đà xuống dốc đã kéo dài trong suốt 3, 4 năm vừa qua.

Muốn tăng trưởng bền vững, phải đầu tư cho đầu máy, toa xe, nhà ga, kết cấu hạ tầng trực tiếp chạy tàu, kho bãi, thiết bị bốc xếp, thiết bị duy tu bảo trì… Tất cả những việc này phải được triển khai được đồng loạt thì mới có được sự tăng trưởng bền vững.

Đến năm 2020, sau khi Chính phủ thông qua gói vốn trung hạn 7.000 tỷ, chúng tôi sẽ tập trung vào nâng cấp kết cấu hạ tầng hiện có và bảo đảm thông quan toàn tuyến, sản lượng sẽ tăng gấp đôi khi đạt 25 đôi tàu/ngày đêm cũng như 25 toa trên/đoàn tàu và đồng đều tải trọng tuyến Bắc-Nam. Có làm được như vậy thì sự tăng trưởng của ngành đường sắt sẽ bền vững.

Đề án Tái cơ cấu lĩnh vực vận tải giai đoạn 2016-2020, trong đó xác định đến 2020 sản lượng vận tải hàng hoá liên tỉnh đường sắt đạt 47,77 triệu tấn, chiếm 4,34% thị phần vận tải và sản lượng vận tải hành khách chiếm 3,38% thị phần hành khách. Tức là chỉ còn 3 năm nữa để ngành đường sắt đạt mục tiêu trên. Trong bối cảnh tăng trưởng “không bền vững” như hiện nay, theo ông, ngành đường sắt có làm được không?

Ông Vũ Anh Minh: Chúng tôi đặt ra 3 yêu cầu lớn cho ngành để hướng tới mục tiêu nêu trên.

Thứ nhất, nâng cao năng lực thông qua kết cấu hạ tầng đường sắt. Khi có vốn trung hạn của Chính phủ, ngành đường sắt sẽ đồng đều tải trọng toàn tuyến. Hiện nay, từ Hà Nội đến Đà Nẵng là 4,2 tấn/mét nhưng từ Đà Nẵng vào TPHCM là 3,6 tấn/ mét nên phải đồng đều tải trọng toàn tuyến thì mới nâng cao được tải trọng.

Thứ hai, phải xử lý một loạt cầu yếu, hầm yếu.

Thứ ba, kéo dài một số đường ga cũng như thiết lập ga mới để bảo đảm tăng được năng lực thông qua lên 25 đôi tàu/ngày/đêm (hiện đang là 21 đôi tàu/ngày/đêm) cũng như kéo dài lên tới 25 toa cho đoàn tàu. Làm được như vậy thì năng lực kết cấu hạ tầng tăng gần gấp đôi.

Bên cạnh đó, chúng tôi tiếp tục tập trung vào các phân khúc có sức cạnh tranh lớn, cự ly trung bình-ngắn còn vận chuyển hàng hóa tập trung vào cự ly đường dài. Khi ngành đường sắt làm được như vậy thì mục tiêu nêu ra trong Đề án hoàn toàn đáp ứng được.

Theo Phan Trang

Chinhphu.vn