Phá vỡ các mục tiêu đầy tham vọng của Châu Âu về đường sắt

Liên minh Châu Âu đặt ra một số mục tiêu đầy tham vọng để tăng khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường sắt truyền thống và đường sắt cao tốc vào cuối thập kỷ. Ông Kevin Smith, Tổng Biên tập Tạp chí Đường sắt quốc tế (Railway International Journal), xem xét những thách thức để đạt được mục tiêu và đặt vấn đề Ủy ban Châu Âu đang làm gì để hiện thực hoá mục tiêu này.

Tăng gấp đôi khối lượng vận tải đường sắt cao tốc vào năm 2030 và gấp ba vào năm 2050 là những cam kết nổi bật trong Chiến lược Dịch chuyển Thông minh và Bền vững của Liên minh Châu Âu (EU) được công bố tháng 12/2020. EU cũng đang tìm cách thực hiện carbon trung tính cho tất cả các hành trình tổng hợp theo lịch trình dưới 500 km vào năm 2030 theo chương trình nghị sự của Thỏa thuận Xanh, mang lại lợi ích tiềm năng cho đường sắt là phương thức vận tải bền vững nhất.

Việc chuyển đổi vận tải hành khách đường sắt của Châu Âu đạt mức tăng 32% so với năm 2015 khi 26 mạng đường sắt Châu Âu đảm nhận tổng khối lượng vận chuyển là 448 tỷ hành khách-km, trong đó vận tải đường sắt cao tốc chiếm khoảng một phần tư con số này.

Trước đây, EU đã đặt mục tiêu đầy tham vọng cho chuyển đổi phương thức. Gần đây nhất, Sách Trắng 2011 của Ủy Ban Châu Âu (EC) về Vận tải đặt mục tiêu tới năm 2050, 50% hành trình vận chuyển hành khách trên cự ly trung bình 300 km hoặc dài hơn sẽ bằng đường sắt.

Tuy nhiên, tiến độ triển khai mục tiêu này đang bị chậm. Theo EC, năm 2018 khối lượng hành khách đi tàu chiếm 7,8% tổng khối lượng vận tải hành khách trên bộ tại EU-27 (27 nước thành viên sau khi Anh rút khỏi EU), ô tô chiếm 82,9%, xe buýt và ô tô điện chiếm 9,4%. Báo cáo do Nhóm Cơ quan Quản lý Độc lập Đường sắt (IRG-Rail) của Châu Âu công bố tháng 5/2021 cho thấy các công ty vận tải hành khách đường sắt thuộc 31 nước Châu Âu vận chuyển tổng số 497 tỷ hành khách-km trong năm 2019, tương đương tỷ lệ tăng trưởng 2,6%/năm trong giai đoạn 2015-2019, trước khi đại dịch Covid-19 làm giảm khối lượng vận tải từ tháng 3/2020.

Ngành đường sắt tất nhiên phải đối mặt với nhiều thách thức để đạt được tăng trưởng trên, không chỉ đơn giản là chạy thêm tàu. Vận tải liên vận quốc tế vẫn là vấn đề lớn bởi liên quan đến vận hành tương hỗ và sự sẵn sàng của kết cấu hạ tầng phù hợp. Thực tế là chỉ với 7% tổng hành trình vận tải liên vận quốc tế đường sắt ở châu Âu được thực hiện trong năm 2018, việc triển khai Khu vực Đường sắt Châu Âu Duy nhất vẫn là khát vọng từ năm 2011, thậm chí cả sau một thập kỷ các quốc gia thành viên và EU đã đầu tư đáng kể vào đường sắt.

Tuy nhiên, tình trạng khẩn cấp về khí hậu đã nâng cao nhận thức của các nhà hoạch định chính sách, và Thỏa thuận Xanh kêu gọi giảm mạnh lượng khí thải giao thông, chiếm 27% tổng lượng phát thải của lục địa và đang tăng lên, đã thực sự đặt áp lực lên đường sắt để cuối cùng đạt được thành quả đáng kể.

Đáp ứng Chiến lược Dịch chuyển Thông minh và Bền vững, EU đang xây dựng kế hoạch hành động cho vận tải hành khách đường sắt Châu Âu. Kế hoạch này sẽ bao gồm việc ra mắt 15 dịch vụ liên vận quốc tế thí điểm giữa các đôi  thành phố để thử nghiệm các mô hình vận hành khác nhau có thể thúc đẩy vận tải đường sắt xuyên biên giới và chuyển đổi phương thức.

Ông Maurizio Castelletti, trưởng bộ phận phụ trách Khu vực Đường sắt Châu Âu Duy nhất tại Tổng cục Dịch chuyển và Vận tải (DG-Move) của EC, cho biết DG-Move đang làm việc với các chuyên gia tư vấn Steer để nghiên cứu nhu cầu vận tải qua biên giới đối với tất cả các phương thức vận tải. Nghiên cứu này sẽ xác định đường sắt có thể tăng thị phần ở nơi nào và cung cấp thông tin triển khai các đoàn tàu thí điểm. Toàn bộ báo cáo dự kiến được công bố vào tháng 7/2021 và ông Castelletti cho biết sẽ kêu gọi đề xuất cho các đoàn tàu thí điểm đầu tiên vào cuối năm nay mục tiêu nhằm khai trương các đoàn tàu này vào nửa đầu năm 2022.

Ông Castelletti nói: “Khi chúng tôi đã xác định được kết nối dựa trên nhu cầu, chúng tôi sẽ phải xem xét liệu kết cấu hạ tầng đường sắt có thể đáp ứng với cùng thời gian hành trình và cùng tần suất hay không. Hành khách lựa chọn dựa trên thời gian, tần suất hành trình và giá vé. Chúng tôi sẽ ước tính số lượng hành khách có thể được dịch vụ đường sắt hấp dẫn".

Mặc dù kế hoạch cụ thể vẫn chưa được xác định, ông Castelletti cho biết Amsterdam - Berlin là một ví dụ về hành lang có tiềm năng phát triển nhưng hiện chưa được phục vụ đúng mức bởi một dịch vụ đường sắt liên vận quốc tế cạnh tranh về thời gian. Ông nói: “Nếu chúng ta có thể giảm thời gian hành trình một vài giờ, nó sẽ thực sự hấp dẫn”.

Ông Castelletti cho biết có sáu rào cản cho việc cung cấp các dịch vụ này gồm:

• sự sẵn sàng của đầu máy toa xe
• bán vé
• quy trình phân bổ năng lực/ đường chạy
• sự khác biệt về phí sử dụng đường sắt ở các quốc gia thành viên khác nhau
• thiếu hợp đồng Nghĩa vụ Dịch vụ Công ích (PSO) cho các dịch vụ liên vận quốc tế, và
• các rào cản kỹ thuật.

 

Các rào cản kỹ thuật liên quan đến quy định cụ thể của quốc gia, gồm cả rào cản về ngôn ngữ có thể cản trở việc đưa ra đề xuất liên vận quốc tế, cũng như những hạn chế về kết cấu hạ tầng hiện có.

Ông Maurizio Castelletti nói "Nếu sau 10 năm, chúng ta không thực hiện công việc và triển khai tiến độ phù hợp, ngành đường sắt sẽ mất danh tiếng và sự tín nhiệm."

Mạng giao thông liên Châu Âu (TEN-T), được chia thành chín hành lang, là cơ sở cho mạng vận hành tương hỗ trong tương lai. Sáu dự án lớn - kết nối Lyon-Turin, Đường sắt Baltica, kết nối cố định Vành đai Fehmarn, kết nối Basque Y với mạng cao tốc của Pháp, tuyến đường sắt E59 của Ba Lan và Đường hầm cơ sở Brenner – được đề ra nhằm giải quyết thiếu hụt kết cấu hạ tầng chính trên mạng đường sắt liên vận quốc tế cốt yếu. Cả chiến lược và chỉ thị TEN-T 2013 đều cam kết hoàn thành mạng này vào năm 2030 và mạng toàn diện vào năm 2050.

EC dự kiến sẽ xem xét lại Chỉ thị TEN-T vào cuối năm 2021 sau quá trình tham vấn rộng rãi. Ông Alberto Mazzola, giám đốc điều hành Cộng đồng Đường sắt Châu Âu và các Công ty Kết cấu Hạ tầng (CER), cho biết đây là một trong những nội dung quan trọng nhất trong quy định pháp luật sắp tới đối với CER và các thành viên.

Ông Mazzola cho biết CER mong muốn hoàn thành các dự án đang triển khai và lắp đặt Hệ thống Điều khiển Đoàn tàu Châu Âu (ETCS) trên mạng chính vào năm 2030. Ông nói rằng thời hạn này đòi hỏi phải triển khai công việc với tốc độ gấp 10 lần tốc độ đã thực hiện trong 20 năm qua. Ông cho biết sau năm 2030, CER mong muốn có một mạng đường sắt cao tốc kết nối tất cả các thủ đô và thành phố lớn của lục địa châu Âu. Tuy nhiên, việc cấp vốn cho các dự án để hoàn thiện một mạng như vậy, chưa kể đến thời hạn hoàn thành Mạng giao thông liên Châu Âu (TEN-T) vào năm 2030, vẫn là một thách thức lớn.

Gần đây nhất vào tháng 3/2021, Hội đồng Châu Âu và Nghị viện Châu Âu tạm thời đồng ý cấp 25,8 tỷ Euro cho Quỹ Kết nối Châu Âu (CEF) để đồng tài trợ cho các dự án giao thông tại các nước thành viên EU trong giai đoạn ngân sách dài hạn của EU từ năm 2021 đến năm 2027. Đường sắt sẽ nhận được phần lớn trong tổng số tiền này như trong giai đoạn 2016-2021. EU đánh giá cao vai trò của CEF trong hỗ trợ quá trình chuyển đổi xanh và chuyển đổi kỹ thuật số của lục địa khi công bố chương trình này. Ủy viên giao thông vận tải, bà Adina Valean, mô tả việc này là "trọng tâm để hoàn thiện mạng TEN-T".

Tuy nhiên, so với yêu cầu khoản tài trợ này chỉ như giọt nước trong đại dương.

Báo cáo của Tòa án Kiểm toán Châu Âu (ECA) công bố tháng 6/2020 tập trung vào tám siêu dự án được coi là cần triển khai để hoàn thành mạng TEN-T, bao gồm sáu dự án đường sắt nêu trên. Trong tổng chi phí 41,679 tỷ Euro cho các dự án đường sắt, EU cam kết cung cấp chỉ có 6,14 tỷ Euro và tại thời điểm kiểm toán mới chỉ phân bổ 2,284 tỷ Euro. Ngoài ra, báo cáo tiến độ mạng TEN-T công bố tháng 8/2020 cho thấy đến cuối năm 2017, việc lắp đặt ERTMS trên đường chỉ mới hoàn thành được 11% theo yêu cầu. Báo cáo lưu ý rằng với kế hoạch đầy tham vọng được công bố từ cuối năm 2017, đặc biệt là tại Đức, con số này có thể sẽ được cải thiện trong báo cáo tiếp theo.

Tuy nhiên, cần phải có thêm nhiều tỷ Euro nữa để có thể lắp đặt đầy đủ hệ thống. Theo báo cáo được công bố tháng 5/2020 của ông Matthias Ruete, điều phối viên ERTMS của EC, cần 8,813 tỷ Euro để lắp đặt ERTMS trên đường  trong mạng chính vào năm 2030 sau khi đã chi 2,125 tỷ Euro trong giai đoạn 2015-2020.

Tuy nhiên, nếu xem xét việc nâng cấp kết cấu hạ tầng liên quan do các đơn vị quản lý kết cấu hạ tầng đưa ra, con số này sẽ dao động từ 27,41 tỷ Euro theo kịch bản dự toán thận trọng lên con số đáng kinh ngạc là 41,115 tỷ Euro. Việc trang bị thêm đầu máy toa xe dự kiến sẽ tiêu tốn thêm 4,774 tỷ Euro.

Phân bổ vốn gần đây nhất của CEF phù hợp với kế hoạch trước đó, trọng tâm vẫn là các quốc gia thành viên tài trợ phần lớn các dự án, đã làm dấy lên quan ngại liệu việc hoàn thành mạng có khả thi không. Một báo cáo khác của ECA công bố năm 2018 kết luận rằng chính sách của EC tại thời điểm đó không phù hợp để đáp ứng mục tiêu Sách trắng 2011 là tăng gấp ba lần chiều dài mạng đường sắt cao tốc vào năm 2030, điều mà cơ quan này cho rằng khó có thể đạt được.

Báo cáo trên đã nghiên cứu 5.000 km thuộc các dự án cao tốc trên 10 tuyến và bốn tuyến liên vận quốc tế được hoàn thành tại sáu quốc gia thành viên từ năm 2000 đến năm 2017. Kết quả cho thấy nguồn vốn của EU chỉ chiếm 11% tổng chi phí xây dựng các dự án này. Sáu quốc gia đã nhận được 83,5% tổng số vốn của EU để xây dựng đường sắt cao tốc trong giai đoạn này. Thêm 4,4 tỷ Euro nữa đã được phân bổ để lắp đặt hệ thống ERTMS trên các tuyến đường sắt cao tốc.

Báo cáo cho thấy CEF không phải là nguồn cấp vốn duy nhất của EU. Các chương trình đầu tư được quản lý trực tiếp bao gồm 9,1 tỷ Euro do CEF cung cấp, tương đương 38% trong tổng số 23,7 tỷ Euro được phân bổ cho sáu quốc gia thành viên. Các cơ chế cấp vống quản lý chia sẻ qua Quỹ Phát triển Khu vực Châu Âu (ERDF) và Quỹ Gắn kết (CF) sẽ cấp 14,6 tỷ Euro còn lại. Ngoài ra, Ngân hàng Kết cấu Hạ tầng Châu Âu (EIB) đã cấp các khoản vay trị giá 29,7 tỷ Euro để hỗ trợ xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc.

Với ngân sách tạm thời của CEF, ông Mazzola đang kêu gọi các chính phủ chủ động tìm kiếm và đảm bảo cấp vốn từ tất cả các nguồn sẵn có. Bao gồm  tài trợ gần đây nhất của Quỹ Phát triển Khu vực Châu Âu (ERDF) và CF với tổng giá trị 284 tỷ Euro, cho thấy tiềm năng cấp nhiều vốn hỗ trợ hơn cho đường sắt hơn so với CEF. Quan trọng là 672,5 tỷ Euro tài trợ và cho vay có sẵn thông qua Cơ cấu Khôi phục và Phục hồi Covid-19 có thể là một nguồn quan trọng khác cho các dự án đường sắt, trong đó một số quốc gia đã phân bổ vốn cho đường sắt.

Ông Mazzola nói rằng với các quốc gia thành viên dường như có ý định tuân theo các khuyến nghị của EC quay lại các dự án dịch chuyển bền vững để giảm phát thải khí thải giao thông và đáp ứng các mục tiêu Chiến lược Dịch chuyển Thông minh và Bền vững, đường sắt đang ở vị trí hưởng lợi tốt hơn bao giờ hết. Ông nói: “Chúng tôi tin rằng sẽ có nhiều nguồn tài trợ hơn trước đây”.

Ông Casstelletti nói rằng phân tích của DG Move cho thấy đường sắt giữ vị trí nổi bật trong các kế hoạch trong Cơ cấu Khôi phục và Phục hồi. Tuy nhiên, việc các quốc gia thành viên đưa các dự án ưu tiên phù hợp với mục tiêu của EC để thúc đẩy kết nối xuyên biên giới, mà ông Castelletti cho rằng có tiềm năng tăng trưởng lớn nhất, là một thách thức lớn.

Báo cáo của ECA lưu ý rằng việc EC thiếu các công cụ pháp lý có nghĩa là quyền lực của EC để thực thi việc hoàn thành TEN-T đang bị hạn chế. Do đó, kết cấu hạ tầng mạng đường sắt cao tốc hiện có đang bị phân đoạn, có xu hướng ưu tiên các kết nối nội địa điểm-đến-điểm như: Paris - Lyon, Madrid - Barcelona và Milan - Rome là một số trong những hành lang cao tốc thành công nhất, hầu như vận tải hàng không không thể cạnh tranh trên các tuyến này. Tuy nhiên, cũng có những tuyến như Amsterdam - Berlin, Vienna - Munich và Lisbon - Madrid là nơi hàng không tiếp tục cạnh tranh mạnh.

Dễ dàng thuyết minh với cử tri về các dự án trong nước hơn là các dự án xuyên biên giới nơi lợi ích được chia sẻ với các quốc gia thành viên khác. Tuy nhiên, ông Castelletti cảm thấy kế hoạch hành động cuối cùng có thể thúc đẩy việc thông qua quy hoạch tổng thể kết cấu hạ tầng Châu Âu. Một kế hoạch như vậy sẽ điều chỉnh các chiến lược giao thông tương ứng của các quốc gia thành viên và nêu bật tầm quan trọng cũng như tiềm năng trong việc thúc đẩy kết nối đường sắt xuyên biên giới. Ông nói rằng điều này sẽ giúp các quốc gia thành viên thấy được bức tranh toàn cảnh hơn về một mạng đường sắt xuyên lục địa thực sự mang lại khả năng khử phát thải carbon trong giao thông vận tải.

Ông Castelletti nói: “Liên quan đến TEN-T, các quốc gia thành viên không chỉ cần có chiến lược về đường sắt mà còn phải đảm bảo rằng các chiến lược này thực hiện cùng nhau. Tối ưu cho một quốc gia không có nghĩa là tốt nhất cho Châu Âu, và nếu các khoản đầu tư này không được phối hợp chặt chẽ về đặc tính và thời gian sẽ tạo ra các nút thắt cổ chai. Ví dụ như Thụy Sĩ, họ đã xây dựng hai đường hầm tuyệt đẹp, nhưng nếu không đủ năng lực tại biên giới với Italia thì sẽ có vấn đề về vận tải liên vận quốc tế.

Dĩ nhiên điều này là rất tham vọng. Chúng ta có thể xác định các ưu tiên, nhưng chúng ta không thể quyết định việc một quốc gia thành viên chi tiêu tiền của họ như thế nào. Họ rất, rất muốn quyết định các ưu tiên của riêng mình. Nhưng theo quan điểm của tôi, họ nên xem xét đến bối cảnh chung của Châu Âu khi đưa ra quyết định. Sau đó, họ có thể thấy rằng một số khoản đầu tư chỉ có ý nghĩa nếu chúng được thực hiện một cách đồng bộ và phối hợp".

TEE 2.0 (Tàu Tốc hành xuyên Châu Âu)

Sự chuyển đổi tư duy của các nước thành viên sang tiếp cận toàn mạng được thể hiện ở động lực ngày càng tăng đằng sau sự hồi sinh của Tàu Tốc hành Xuyên Châu Âu (TEE). Bộ trưởng Giao thông Đức, ông Andreas Scheuer, đã trình bày ý tưởng về TEE 2.0 vào tháng 9/2020 và vào ngày 18/5/2021, các Bộ trưởng giao thông của một số quốc gia thành viên đã ký ý định thư về việc phát triển mạng này.

TEE 2.0 thúc đẩy sự phát triển dịch vụ kết nối ít nhất ba quốc gia thành viên EU hoặc hai quốc gia thành viên trên quãng đường dài tối thiểu 600 km. Các đoàn tàu TEE 2.0 sẽ vận hành với tốc độ thấp nhất 160 km/h trên phần lớn đoạn tuyến hoặc cao hơn 100 km/h trên toàn bộ tuyến đường. Thỏa thuận mới nhất dự báo việc triển khai lịch chạy tàu với thời gian biểu đều đặn cho toàn mạng. Bốn tuyến đường có tàu chạy qua đêm được các Đường sắt Liên bang Áo (OBB), Đường sắt Quốc gia Đức (DB), Đường sắt Liên bang Thụy Sĩ (SBB) và Đường sắt Quốc gia Pháp (SNCF) thống nhất sẽ là các dịch vụ TEE 2.0 đề xuất đầu tiên. Một ý định thư khác được ban hành vào tháng 3/2021 đã xác định gần 40 kết nối xuyên biên giới hiện có và khả thi.

Diễn đàn Vận tải Hành khách Đường sắt Quốc tế (IRP) đang làm việc để giải quyết những thách thức mà TEE có thể phải đối mặt. Được thành lập theo quyết định ngày 4/6/2020 của các Bộ trưởng Châu Âu về vận tải liên vận đường sắt quốc tế, nhóm công tác đang chuẩn bị báo cáo tổng hợp nhằm thúc đẩy triển khai chương trình nghị sự của châu Âu về vận tải hành khách liên vận quốc tế. Báo cáo sẽ được gửi tới các bộ trưởng trong tháng 6/2021 và sẽ tập trung vào 4 lĩnh vực cụ thể: trải nghiệm khách hàng và số hóa; mạng dịch vụ hành khách liên vận quốc tế; Thỏa thuận Xanh của EU: các vấn đề về tắc nghẽn kết cấu hạ tầng và vận hành tương hỗ; và khuôn khổ pháp lý.

Cùng lúc đó, một nhóm phản biện gồm đại diện từ các đơn vị vận tải đường sắt, đơn vị quản lý kết cấu hạ tầng, tổ chức hành khách và người tiêu dùng, đại lý du lịch và nhà cung cấp vé thuộc bên thứ ba đang làm việc để phát triển các quan điểm chung với Cơ quan Nghiên cứu Độc lập Châu Âu (IRP) về các vấn đề liên quan. EC cũng đang hợp tác với IRP mặc dù ông Castelletti nói rằng không phải tất cả những gì được đề xuất đều phù hợp với mục tiêu của họ.

Thay vào đó, người ta hy vọng rằng các dự án thí điểm trong kế hoạch hành động của EC sẽ đưa ra mô hình vận hành ưu tiên cho mạng đường sắt xuyên biên giới trong tương lai. Điều này cũng có thể thuyết phục những người nắm giữ hầu bao của chính phủ hỗ trợ cho các dự án kết cấu hạ tầng nhằm tăng cường dịch chuyển qua biên giới và giảm lượng khí thải giao thông.

Ông Castelletti cho biết các chiến lược đang được xem xét để thực hiện thí điểm là tiêu chuẩn hóa và giảm phí sử dụng đường sắt xuyên biên giới. Đây có thể là động lực để khuyến khích các đơn vị vận tải triển khai các dịch vụ mới có khả thi về thương mại; ông Castelletti nói rằng một phần lý do khiến Pháp là một thị trường khó gia nhập là do phí sử dụng đường 15 Euro/km đối với mạng đường sắt cao tốc. Con số này cao hơn so với mức phí 5 Euro tại Italia và 10 Euro tại Đức. Ông Castelletti nói rằng một thỏa thuận như vậy có thể có hiệu lực trong hai năm và nếu thành công, có thể áp dụng lâu dài.

Mặc dù đại dịch đã làm gián đoạn việc triển khai trụ cột thị trường Gói Đường sắt Thứ tư (FRP) nhằm đưa ra các dịch vụ tiếp cận mở cạnh tranh, thúc đẩy cạnh tranh là mục tiêu chính của EC với tư cách là đơn vị tạo điều kiện thuận lợi cho việc triển khai thêm dịch vụ hấp dẫn hơn. Theo ông Mazzola, CER cũng quay lại các mục tiêu của FRP. Italia thường được coi là một ví dụ về cạnh tranh giữa Trenitalia đương nhiệm (đơn vị vận tải lớn nhất thuộc Đường sắt Quốc gia Italia) và NTV-Italo (công ty tư nhân được thành lập năm 2006 để vận hành đường sắt cao tốc tại Italia) đã làm gia tăng thị phần tổng thể, cụ thể là 108% kể từ năm 2012. Hy vọng cạnh tranh đường sắt ở Tây Ban Nha bắt đầu từ tháng 5/2021 với việc khai trương đoàn tàu Ouigo chi phí thấp của SNCF cũng sẽ mang lại kết quả tương tự.

Tuy nhiên, ông Nick Brooks, tổng giám đốc Hiệp hội các Đơn vị Mới Tham gia vào Đường sắt (AllRail), cho biết chỉ sau khi phí sử dụng đường sắt cao tốc của Italia được giảm vào năm 2014 nhờ vận động hành lang quyết liệt của Italo, công ty phải vật lộn để kiếm tiền vào thời điểm hai năm thành lập, khối lượng vận tải thực sự tăng trưởng làm tăng doanh thu tổng thể cho đơn vị quản lý kết cấu hạ tầng Mạng Đường sắt Italia (RFI).

Ý định thư TEE 2.0 bao gồm cam kết của các Bộ giao thông trong việc xác định đơn vị vận tải tiềm năng quan tâm đến việc vận hành một mạng lưới như vậy. Ông Brooks cho biết AllRail là một phần của nhóm phản biện với IRP và ông hy vọng rằng các thành viên tư nhân của nhóm sẽ có cơ hội tham gia. Brooks nói: “Rất nhiều thành viên của chúng tôi mong muốn trong tuyệt vọng để được vận hành xuyên biên giới vì đó là một thị trường chưa được khai thác”.

Để tiến hành công việc một cách hiệu quả, AllRail đang kêu gọi giảm chi phí gia nhập thị trường. Điều này bao gồm giảm phí sử dụng đường, cải thiện khả năng tiếp cận đầu máy toa xe, bao gồm cung cấp khả năng tiếp cận tài chính công bằng và có thể so sánh được để mua các đoàn tàu mới với các đơn vị vận tải thuộc sở hữu nhà nước cũng như chi phí phân phối và bán hàng.

Ông Brooks cũng muốn tránh tình trạng các công chức điều tiết cung và cầu. Ông cho biết hai câu chuyện thành công của vận tải đường dài châu Âu - hàng không và xe buýt đường dài - được vận hành trên cơ sở tiếp cận mở và định hướng thương mại. Điều này cũng có nghĩa là loại bỏ những gì mà ông cho là hợp đồng nghĩa vụ dịch vụ công ích (PSO) "không hợp lý" trong đó tiền của chính phủ được cấp để chạy tàu ở những nơi không thực sự cần thiết.

Ông Brooks nói: “Ví dụ kinh điển và đầy đủ nhất về việc thực sự lãng phí tiền bạc là tuyến Vienna - Budapest. Hãy xem có bao nhiêu xe buýt và chuyến bay trên tuyến đường đó, và sau đó Đường sắt Quốc gia Hungary (MAV) yêu cầu trực tiếp nhận PSO. Họ muốn duy trì PSO mặc dù luật pháp châu Âu quy định khá rõ ràng rằng tiếp cận mở là mặc định. Chúng tôi có thể tiết kiệm số tiền này và chi cho việc nâng cấp kết cấu hạ tầng".

Ngoài ra, ông Brooks ủng hộ việc chấm dứt hợp đồng hợp tác giữa các nhà khai thác dịch vụ xuyên biên giới. Ông đặt câu hỏi liệu những hợp đồng này có cần thiết hay không và ủng hộ tình huống trong đó tất cả các công ty được tự do cạnh tranh với nhau hơn là hợp tác với nhau trong các dịch vụ xuyên biên giới. Ông lập luận rằng điều này thúc đẩy đổi mới sáng tạo hơn và tránh tình trạng quan liêu quá mức, làm cho các chuyến tàu hoạt động hiệu quả hơn về chi phí. Ông Brooks nói: "Các thỏa thuận hợp tác là một dây thòng lọng cuốn quanh cổ, cản trở sự phát triển hơn nữa của đường sắt xuyên biên giới".

EC dự kiến sẽ công bố hướng dẫn giải thích sửa đổi về việc áp dụng quy định PSO trên bộ vào cuối năm nay, bao gồm quy định về các dịch vụ hành khách đường sắt liên vận quốc tế.

Ông Castelletti cũng xác nhận rằng công việc đang được tiến hành để giải quyết thách thức về đầu máy toa xe. Ông cho biết DG-Move đang làm việc với Ngân hàng Đầu tư Châu Âu để xem xét liệu có thể tạo ra các quỹ chung về đầu máy toa xe để tất cả các nhà khai thác tiềm năng có thể tiếp cận được. Ông nói: “Chúng tôi mong muốn có một thị trường tương tự như hàng không, nơi bạn có thể dễ dàng bắt đầu kinh doanh chỉ bằng cách cho thuê máy bay”. Ông cũng cho biết thêm rằng kịch bản như vậy sẽ khả thi hơn nếu vận hành tương hỗ được cải thiện thông qua việc lắp đặt ETCS chung.

Ông Brooks nói rằng ông ủng hộ một kịch bản trong đó các công ty cho thuê đầu máy tư nhân đứng đầu, được nhà nước bảo lãnh và điều này sẽ giảm rủi ro hơn so với hỗ trợ các đơn vị vận tải tư nhân nhỏ hơn.

Ngoài ra, ông Castelletti cũng chia sẻ quan điểm của ông Brooks rằng khả năng cần cải thiện tiếp cận kết cấu hạ tầng cho các dịch vụ xuyên biên giới do xu hướng ưu tiên các dịch vụ trong nước hiện tại. Ông nói rằng nguồn lực để bảo trì đường cũng nên được điều phối xuyên biên giới để giảm thiểu gián đoạn vận hành. Ông Castelletti thêm rằng cải cách về bán vé, trong đó chấm dứt tình trạng định giá theo kiểu săn đuổi và tối ưu hóa ưu đãi cho hành khách qua cho phép tiếp cận công bằng và bình đẳng, là một ưu tiên khác và dự kiến sẽ triển khai trong lĩnh vực này.

Cũng cần tiến hành nhiều công việc hơn nữa để giải quyết sự mất cân bằng giữa đường sắt và các phương thức vận tải khác, đây là mục tiêu của Chiến lược Dịch chuyển Thông minh và Bền vững và cũng là ưu tiên của EC.

Ông Castelletti hy vọng sẽ loại bỏ dần cái gọi là quy tắc thông thường của Châu Âu về phí sử dụng đường bộ theo thời gian để ủng hộ mô hình tính phí đối với phương tiện gây ô nhiễm, trong đó sẽ bao gồm cách tính phí theo quãng đường đối với các phương tiện kéo nặng. EC cũng sẽ thiết lập cơ chế khuyến khích các quốc gia thành viên áp dụng các chính sách thu phí tiếng ồn quá mức, tắc nghẽn và phát thải khí CO2. Và trong khi ông Mazzola nghi ngờ về việc liệu có thể đạt được mục tiêu này không vì các thảo luận như vậy đã "diễn ra trong 30 năm" thì ông Castelletti lại tin rằng sắp sửa đạt được những tiến bộ có ý nghĩa do cần phải giải quyết thách thức về khí thải giao thông.

Ông nói: “Tôi tin rằng tranh cãi về sân chơi bình đẳng này sẽ biến mất trong 10 năm tới vì nó sẽ trở nên ít phù hợp hơn”.

Để tính toán tiến độ và đảm bảo các mục tiêu không bị bỏ qua như trước đây, ông Mazzola ủng hộ báo cáo tiến độ hàng năm để có thể giúp điều chỉnh chiến lược tạo cơ hội tốt nhất cho đường sắt đạt được các mục tiêu đề ra.

Thực tế là với rất nhiều việc phải làm, thời gian thực sự có ý nghĩa quan trọng. Ông Castelletti nói rằng đường sắt cần triển khai công việc ngay lập tức và có một động lực hợp lý. "Nhưng nó sẽ không tồn tại mãi mãi", ông nói. "Đây là lời kêu gọi cuối cùng. Và trong Năm Đường sắt châu Âu, chúng tôi nói rằng chúng tôi có 10 năm để biến đường sắt trở thành xương sống cho dịch chuyển bền vững. Nếu sau 10 năm mà chúng tôi không hoàn thành công việc và đạt được những tiến bộ phù hợp, ngành sẽ mất danh tiếng và sự tín nhiệm".

Nghịch lý Covid

Các thảo luận về chuyển đổi phương thức và thúc đẩy vận chuyển hành khách bằng đường sắt đã được tổ chức trong bối cảnh đại dịch toàn cầu ảnh hưởng đến giao thông đường sắt châu Âu trong 15 tháng qua. Trong Hệ thống theo dõi Tác động Covid mới nhất của CER, kết quả công bố ngày 5/5/2021 cho thấy doanh thu tiếp tục trì trệ với mức lỗ 51% trong quý đầu tiên của năm 2021 so với tháng 11/2019.

Ông Mazzola cho biết các thành viên CER thua lỗ tổng cộng 26 tỷ Euro, tương đương 40% doanh thu trong năm 2020. Nhiều công ty đường sắt hiện rơi vào tình cảnh rất khó khăn khi họ tiêu âm vào vốn để bù đắp cho các khoản lỗ, không có khả năng đầu tư vào mua sắm đầu máy toa xe và dịch vụ. Đường sắt cũng đang nhận được hỗ trợ tài chính ít hơn nhiều so với hàng không, một tình huống mà ông Mazzola mong muốn thấy sự đảo ngược.

Ông Mazzola nói: “Điều chúng tôi đang cầu xin là vào cuối cuộc khủng hoảng, chúng ta nên làm cho đường sắt mạnh hơn các phương thức vận tải khác. Cho đến nay, chúng tôi nhận thấy tài trợ cho hàng không nhiều hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác. Đây là điều trái ngược với thảo luận mà chúng tôi đang có về Thỏa thuận Xanh và chuyển đổi phương thức sang đường sắt.”

Phục hồi của đường sắt và việc quay trở lại của hành khách cũng phức tạp do việc triển khai tiêm chủng Covid tương đối chậm tại Châu Âu và tiếp tục hạn chế đi lại.

Tuy nhiên, thách thức về khí hậu sẽ không biến mất. Nhu cầu đi lại sẽ quay trở lại và để giảm lượng phát thải ở mức yêu cầu, hành khách phải được tiếp cận với một phương thức vận tải bền vững, hiệu quả, cạnh tranh và giá cả phải chăng. Nếu họ thực sự nghiêm túc trong việc cắt giảm lượng phát thải carbon thay vì quay lại các phương thức vận tải khác để họ có thể bắt kịp với đường sắt thì đây thực sự là lúc EC và các quốc gia thành viên cần phải đẩy mạnh và cung cấp mạng vận hành tương hỗ xuyên biên giới mà họ đã hứa hẹn 20 năm qua. Các mục tiêu đã được đặt ra và bây giờ là lúc để hiện thực hóa chúng.

(Nguồn tài liệu: Ban HTQT&KHCN dịch từ
Tạp chí Railway International Journal, số tháng 6/2021)