Khi tranh cãi chính trị vẫn đang tiếp tục về việc phát hành một phần cổ phiếu của Đường sắt Quốc gia Ý (FS), Chủ tịch điều hành mới của FS - ông Renato Mazzoncini - nói rằng ưu tiên hàng đầu của ông là cải thiện việc tích hợp vận tải đa phương thức trong vận tải trong nước và tiếp tục mở rộng ra thế giới vào thị trường Châu Âu tự do hoá. Phóng viên Nick Kingsley đã có bài phỏng vấn ông Renato Mazzoncini như nội dung dưới đây.

Phóng viên: Ông mới đảm nhận cương vị hiện tại được hơn 4 tháng sau khi ban lãnh đạo và Chủ tịch điều hành trước đây từ chức vì các đề xuất tư nhân hóa một số hoặc tất cả FS. Tình trạng hiện nay của kế hoạch như thế nào, và những suy nghĩ của ông về khả năng sinh lợi của RFI (đơn vị sở hữu kết cấu hạ tầng đường sắt tại Ý) là gì?

Bản thân việc niêm yết trên sàn chứng khoán của FS không phải là một cái kết mà là phương tiện để thúc đẩy kinh doanh. Việc niêm yết này sẽ được triển khai vào đúng thời điểm khi chúng tôi đã sẵn sàng và khi tất cả các điều kiện hiện tại thuận lợi. Ưu tiên của chúng tôi ngay bây giờ là phát triển và triển khai kế hoạch kinh doanh mới, trong đó tích hợp các mạng lưới giao thông quốc gia, bao gồm vận chuyển hàng hóa, mở rộng phương tiện giao thông công cộng trong nước và quốc tế.

FS phải mở rộng “sứ mệnh công ty" của mình, chuyển đổi từ vai trò truyền thống như một đơn vị điều hành đường sắt thành một doanh nghiệp vận tải đa phương thức, mang lại tích hợp lớn hơn giữa đường sắt và đường bộ. Để đạt được các mục tiêu này, cần có một khuôn khổ pháp lý ổn định cho các dịch vụ giao thông công cộng tại địa phương được xây dựng trên nguyên tắc nhất quán và lâu dài.

Về RFI, chúng ta nên nhớ rằng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia là tài sản quan trọng trị giá 26 tỷ EURO. Tuy nhiên, với các hệ thống quản lý hiện tại thì tài sản này không được quy định và không thể niêm yết trên thị trường chứng khoán. Khi nói đến cách giải quyết việc phát hành cổ phiếu của FS, chúng tôi sẽ tìm cách chọn phương pháp tối ưu cho tương lai của tập đoàn. Tuy nhiên trong mọi trường hợp, quá trình này cần phải đảm bảo tiếp tục có sự kiểm soát của nhà nước đối với mạng lưới đường sắt. Theo ý kiến ​​của tôi thì phải loại trừ bất kỳ tác động nào liên quan đến khả năng sinh lợi của RFI.

Phóng viên: Người tiền nhiệm của ông - ông Michele Elia là người ủng hộ tích cực Gói Đường sắt Thứ tư^(*) với điều kiện là Gói này mang lại một sân chơi bình đẳng giữa các quốc gia thành viên. Quan điểm của ông về vấn đề này là gì?

(⁽*⁾ Gói Đường sắt Thứ tư là một loạt những thay đổi đã được lên kế hoạch đối với quy định vận tải đường sắt tại Châu Âu. Gói này bao gồm các tiêu chuẩn và cấp phép cho đầu máy toa xe, quản lý độc lập kết cấu hạ tầng và tự do hóa các dịch vụ hành khách trong nước để giảm trợ cấp cho đường sắt Châu Âu).

Chúng tôi tin tưởng mạnh mẽ nhu cầu cấp thiết cho việc ra đời một thị trường đường sắt Châu Âu thống nhất, thực sự tự do hoá, trong đó cố gắng tránh hạn chế tiếp cận mạng lưới của mỗi quốc gia. Tuy nhiên, thị trường này không phải là thị trường bất đối xứng và nên bỏ các nguyên tắc có đi có lại. Thông qua việc thành lập một đơn vị điều hành Châu Âu, chúng tôi mong muốn có một thị trường không còn rào cản kỹ thuật và hành chính cản trở quá trình tự do hoá. Xét về mọi khía cạnh, chúng tôi đã hỗ trợ Gói Đường sắt Thứ tư, tiết kiệm cho các đề xuất phân tách do Ủy ban Châu Âu đưa ra.

Mặc dù người ta cho rằng ảnh hưởng của nó đã giảm nhưng chúng tôi liên tục ủng hộ các đề xuất kỹ thuật, theo đó Cơ quan Đường sắt Châu Âu (ERA) sẽ chịu trách nhiệm cho phép đầu máy toa xe chạy qua biên giới cũng như việc triển khai Hệ thống Quản lý Giao thông Đường sắt Châu Âu (ERTMS).

Ngoài đề xuất phân tách, chúng tôi cũng đã dành hỗ trợ cho các đề xuất chính trị. Thật không may, trách nhiệm của các quốc gia thành viên tham gia đấu thầu cạnh tranh tất cả các dịch vụ hành khách được hỗ trợ từ năm 2019 giờ đây đã hoàn toàn biến mất, chỉ còn lại thị trường hành khách nội địa mở cửa cho các dịch vụ khai thác mở mang tính thương mại. Tuy nhiên, chúng ta vẫn cần phải đánh giá các điều kiện và hạn chế của các đề xuất khi chúng có hiệu lực.

Phóng viên: Trenitalia (đơn vị điều hành chạy tàu quan trọng nhất tại Ý) phải đối mặt với cạnh tranh trên mạng lưới cao tốc tại Ý. Động lực cạnh tranh này được mở ra như thế nào kể từ khi khai trương NTV?

Điều đáng nhớ là Ý là quốc gia duy nhất trên thế giới có cạnh tranh đối đầu trực tiếp trên mạng lưới cao tốc. Sự cạnh tranh này tốt cho tất cả đơn vị liên quan, gồm cả Trenitalia. Có đối thủ cạnh tranh trực tiếp thúc đẩy chúng tôi làm nhiều hơn và kinh doanh tốt hơn vì hàng triệu người Ý đi du lịch cùng chúng tôi đã chứng thực điều đó.

Hiện nay, các đoàn tàu Frecce cung cấp dịch vụ chất lượng cao với giá cả phải chăng và nhiều hành trình lựa chọn nhờ bốn cấp độ dịch vụ trên tàu (Thương gia, Chất lượng cao Tiêu chuẩn và Phổ thông). Frecciarossa 1000 là viên ngọc quý mới nhất của chúng tôi, và ngay sau khi nhận được giấy phép vận hành với tốc độ 350 km/h, đoàn tàu sẽ tiếp tục giảm thời gian hành trình đi lại trên các tuyến tốc độ cao chính dọc chiều dài của đất nước.

Phóng viên: Trenitalia cũng cho biết sẽ khai trương dịch vụ khai thác mở tốc độ cao khác ở Châu Âu bằng cách sử dụng các đoàn tàu đa hệ thống ETR 1000. Ông có tin rằng điều này là khả thi? Khi nào khai trương đoàn tàu này và trên tuyến đường nào?

Đối với Châu Âu, chúng tôi mong muốn muốn thời điểm chứng kiến Frecciarossa 1000 chạy dọc theo các tuyến đường sắt cao tốc tại các quốc gia khác. Các tuyến vận chuyển khách quốc tế đi vào hoạt động chính thức để cạnh tranh từ năm 2010. Tuy nhiên, trong thực tế có rất ít trường hợp cạnh tranh thực sự  - như Đường sắt Đức DB/OBB và Đường sắt Quốc gia Pháp SNCF khai thác tại Ý, và Thello (liên danh giữa Trenitalia và công ty vận tải tư nhân Veolia) chạy các đoàn tàu vào nước Pháp. Các trở ngại và hạn chế về mặt kỹ thuật tiếp tục cản trở cạnh tranh phát triển.

Ví dụ, Paris - Brussels - Amsterdam là hành lang mà chúng tôi cảm thấy có tiềm năng, nơi Trenitalia có thể thuê SNCF và Thalys. Tuy nhiên, có một trở ngại kỹ thuật lớn. Hệ thống kiểm soát đoàn tàu KVB lỗi thời đã không còn được sản xuất từ năm 2012, và không có nó thì không có đoàn tàu mới nào chạy dọc hành lang này. Tôi tự hỏi liệu chúng ta sẽ khám phá ra bao nhiêu vấn đề hơn như thế này nếu khi các thị trường vận chuyển hành khách nội địa được tự do hoá theo Gói Đường sắt Thứ tư.

Phóng viên: Cựu Giám đốc điều hành FS, ông Mauro Moretti, đã rất quan tâm đến khả năng về vốn cho các dịch vụ khu vực tại Ý. Các mô hình kinh doanh hiện nay là gì và chính quyền địa phương có nên hỗ trợ nhiều hơn cho các tuyến đường sắt địa phương không? Ông dự kiến các đối thủ cạnh tranh sẽ nắm giữ thị phần như thế nào tại thị trường khu vực?

Giao thông công cộng tại địa phương là quan trọng với FS và nó cũng là ưu tiên hàng đầu cho ban lãnh đạo hiện tại. Bước tiếp theo của chúng tôi là xây dựng chiến lược vận tải nhằm tăng cường kết nối chung giữa đường sắt-đường bộ. Hiện nay, tàu hoả và xe buýt ít có liên kết về giá vé, cung cấp thông tin hoặc thậm chí là tại các điểm trung chuyển trong khi quy định và việc quản lý được phân chia theo cấp khu vực và địa phương. Chúng tôi phải tiến hành cải thiện sự kết nối này để chúng ta có thể thực hiện đầy đủ tiềm năng của ngành giao thông vận tải địa phương.

Trong khi đó, chúng tôi đang tiếp tục đầu tư vào đường sắt khu vực: từ năm 2009, chúng tôi đã mua khoảng 360 đoàn tàu mới, 200 đoàn tàu trong số này sẽ được chuyển giao vào cuối năm 2016. Gói thầu trị giá hơn 4,5 tỷ EURO hiện đang được bố trí để đặt hàng 500 đoàn tàu để khai thác các dịch vụ tàu khách liên tỉnh qua nhiều thành phố lớn của nước Ý.

Các chính phủ cũng nhận thức được sự cần thiết thay đổi tiến độ và chính phủ đang có một số sáng kiến ​​để mang lại chuyển biến căn bản trong giao thông vận tải địa phương. Một phương án cũng được đem ra thảo luận là việc thành lập một công ty cho thuê đầu máy toa xe chung. Công ty này sẽ quản lý một đội phương tiện do nhà nước sở hữu và cho các đơn vị khai thác địa phương thuê để hỗ trợ việc tự do hóa nhiều hơn tại thị trường này.

Phóng viên: Ý đã có một đơn vị tích cực triển khai ERTMS và ông đã bố trí được nguồn vốn Châu Âu cho việc đầu tư cơ sở hạ tầng. Thứ tự ưu tiên cho việc chi tiêu trong tương lai của ông là gì?

Đầu tháng 02/2016, chúng tôi đã cập nhật phiên bản 2015 cho Thỏa thuận Khung giữa RFI và Bộ Giao thông vận tải & Cơ sở hạ tầng; chương trình này được phân bổ thêm 9 tỷ EURO trong năm 2015-16 và gói kích thích kinh tế 'Unblock Italy' được dành để giảm bớt lề thói quan liêu, thúc đẩy đầu tư và đưa nền kinh tế thoát khỏi tình trạng suy thoái. Chúng tôi hy vọng được bổ sung thêm 8 tỷ EURO trong năm 2016 để cập nhật vào cuối năm nay. Như vậy, chúng tôi sẽ có tổng cộng 17 tỷ EURO để chi cho các dự án nâng cao năng lực vào cuối thập kỷ này.

Chiến lược đầu tư mới này sẽ mang lại an toàn, đúng giờ và hiệu quả hơn đi đôi với việc cải thiện chất lượng và tiện nghi cho hành khách, đặc biệt là những hành khách đi lại thường xuyên. Một trong những mục tiêu của RFI là hoàn thành việc nâng cấp các khu đoạn tại Ý thuộc bốn Hành lang Châu Âu đi qua nước Ý. Điều này khẳng định vai trò quan trọng của Ý trong mạng đường sắt Châu Âu, và nó cũng hỗ trợ các kế hoạch của Trenitalia nhằm cải thiện dịch vụ trong thị trường hàng hóa đa phương thức.

Cùng với việc cải thiện tích hợp đa phương thức, chúng tôi phải giải quyết nhu cầu kết nối ngày càng tăng của Ý thông qua việc nâng cao năng lực vận chuyển cho các trung tâm đô thị của chúng tôi để đảm bảo lượng lưu thông lớn hơn và độ tin cậy cho các đoàn tàu địa phương và ngoại ô. Cuối cùng, chúng tôi đã lên kế hoạch cho một loạt các dự án đầu tư cụ thể để cải thiện mạng lưới đường sắt ở phía nam của đất nước.

Phóng viên: Ông có thể nhìn thấy triển vọng như thế nào cho các hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường sắt của FS ở cả trong nước và thế giới? Trenitalia có trách nhiệm như thế nào về thách thức mà những đơn vị mới tham gia vào thị trường vận tải hàng hoá tại Ý phải đối mặt, và thị phần hiện tại của công ty ông là bao nhiêu? Ví dụ, Trenitalia có cạnh tranh được với sản lượng của các đối thủ cạnh tranh của mình hay không?

Hiện nay, doanh thu vận tải hàng hoá của FS chiếm khoảng 1 tỷ EURO trong tổng số 8,5 tỷ EURO của toàn bộ tập đoàn. Bộ phận kinh doanh này có 5.000 nhân viên và vận chuyển khoảng 23 tỷ tấn-km mỗi năm, một nửa trong số này được vận chuyển hoàn toàn bên ngoài nước Ý. Tuy nhiên, các doanh nghiệp vận tải hàng hoá vẫn bị thua lỗ trong năm 2015. Tất nhiên, đối thủ cạnh tranh chính của chúng tôi trong thị trường vận tải hàng hóa là vận tải đường bộ. Do đó, chúng tôi phải tạo ra sản phẩm hấp dẫn để khuyến khích chuyển đối phương thức vận chuyển từ đường bộ sang đường sắt. Một nhiệm vụ của kế hoạch này là chúng tôi cần phải cung cấp các dịch vụ đa phương thức để có thể đảm nhận việc vận chuyển các lô hàng từ hành trình đầu tiên cho đến hành trình cuối cùng.

Tập đoàn FS hiện có 10 công ty phụ trách về hàng hoá và logistic. Một trong số các công ty này là bộ phận thuộc Trenitalia, trong khi chín công ty khác được FS quản lý trực tiếp ở cấp độ tập đoàn. Mục tiêu của chúng tôi là thành lập một đơn vị kinh doanh vận tải riêng biệt tích hợp cả hoạt động logistics và vận tải, cung cấp cho khách hàng đầu mối liên hệ thương mại riêng. Công tác tái cơ cấu này cho phép chúng tôi cung cấp cho thị trường dịch vụ kinh doanh vận chuyển hàng hoá thống nhất, chặt chẽ và đáng tin cậy.

Phóng viên: Với Netinera, FS có một doanh nghiệp vận tải hành khách lớn tại Đức. Ông có nghĩ rằng điều này là cơ sở cho việc mở rộng sang các thị trường khác ở Châu Âu đối với các hoạt động vận chuyển hành khách tại nước sở tại đã được nhượng quyền hoặc ký hợp đồng?

Netinera và các chi nhánh của Netinera trên toàn nước Đức cho thấy chúng tôi có thể cung cấp tiêu chuẩn tuyệt vời về dịch vụ hành khách đáng tin cậy, và điều này đã được ghi nhận bằng trong các giải thưởng làm hài lòng khách hàng mà chúng tôi nhận năm 2013.

Dựa vào kinh nghiệm này, chúng tôi không bao giờ dừng việc đánh giá toàn bộ đấu thầu công khai, và chúng tôi mời thầu bất cứ nơi nào chúng tôi cảm thấy làm như vậy là có lợi. Ví dụ, Trenitalia là công ty duy nhất không có cơ sở điều hành tại Vương quốc Anh đã được chấp nhận vào vòng nhượng quyền thương mại tiếp theo tại Anh. Cùng với một số đơn vị khai thác khác, chúng tôi đã vượt qua vòng sơ tuyển ban đầu để có được chứng nhận nhượng quyền sơ tuyển. Điều này có nghĩa chúng tôi có thể tham gia đấu thầu cạnh tranh do Bộ Giao thông vận tải tổ chức trong vòng bốn năm tới mà không cần phải đệ trình lại tất cả các tài liệu cơ bản mỗi lần.

Kinh nghiệm của chúng tôi trong các thị trường cạnh tranh, đặc biệt liên quan đến mối quan hệ giữa tần số dịch vụ, chi phí và chất lượng là tài sản thực có khả năng tạo ra lợi nhuận tốt trong lĩnh vực đường sắt quốc tế. Cùng với đó, chúng tôi có trình độ kỹ thuật trong vận hành và quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc, bao gồm ERTMS, và chúng tôi tin tưởng rằng có thể giải quyết những thách thức cạnh tranh theo cách an toàn và sáng tạo.

Theo Tạp chí Railway Gazette International (số tháng 4/2016)