Tháng 3/2021 đánh dấu một năm kể từ khi Tổ chức Y tế Thế giới chính thức công bố đại dịch Covid-19 vào ngày 11/3/2020, thời điểm ba tháng sau khi virus corona chủng mới được xác định tại Trung Quốc. Trong khi một số quốc gia đã kiểm soát được tình hình nhờ xét nghiệm và truy vết nghiêm ngặt các ca lây nhiễm thì ở một số quốc gia khác, virus vẫn tiếp tục lây lan và biến thể. Tình hình sẽ phụ thuộc vào việc phân phối và hiệu quả của các loại vắc-xin đang được triển khai trước khi nền kinh tế toàn cầu có thể ổn định trở lại.

Trong bối cảnh đó, nhận xét của ông Alberto Mazzola, Giám đốc Điều hành mới của Liên minh các Công ty Đường sắt và Kết cấu Hạ tầng Châu Âu, rằng "khủng hoảng Covid-19 đang tác động nặng nề lên đường sắt", có thể được coi là cách nói giảm nói tránh. Theo dữ liệu do Trung tâm Đánh giá và Nghiên cứu (CER) công bố ngày 27/1/2021, các đường sắt thuộc Liên minh Châu Âu thiệt hại tổng cộng 26 tỷ Euro doanh thu trong năm 2020. Không có gì ngạc nhiên khi vận tải hành khách bị ảnh hưởng nhiều hơn so với vận tải hàng hóa.

Sau một số gián đoạn ban đầu, thương mại toàn cầu về thực phẩm, nguyên liệu thô và hàng hóa chế tạo tiếp tục được lưu thông. Như chúng tôi đã công bố trước đây, các công ty vận tải hàng hóa trên thế giới có thể giành được nhiều thị phần vận tải đường sắt hơn nhờ những hạn chế di chuyển trên đường bộ, phản ứng nhanh với các cơ hội và tận dụng lợi thế về năng lực chuyên chở.

Trong khi xu hướng kinh doanh mới là tập trung nhiều hơn vào vận tải hàng hóa bằng đường sắt thì các đường sắt Châu Âu nói riêng đã tập trung nhiều vào vận tải hành khách trong nửa thế kỷ qua, và những hạn chế di chuyển trên diện rộng đã khiến lượng hành khách giảm tới 95%. Mặc dù CER đã báo cáo về một đợt tăng sản lượng hành khách sau làn sóng dịch bệnh đầu tiên, tình hình bắt đầu xấu trở lại vào mùa thu 2020. Tuy vậy ông Mazzola nói với các nhà hoạch định chính sách của Liên minh Châu Âu (EU) rằng "ngành đường sắt đang cho thấy khả năng và năng lực phục hồi giúp chống lại đại dịch và hỗ trợ xã hội trên lộ trình phục hồi".

Chính phủ các nước đã cung cấp hỗ trợ khẩn cấp dưới nhiều hình thức khác nhau để duy trì hoạt động đường sắt, không chỉ là cung cấp phương tiện vận chuyển thiết yếu cho "những lao động chủ chốt" trong lĩnh vực y tế, bán lẻ và hậu cần. Tuy nhiên, hỗ trợ này ngày càng kèm theo các ràng buộc.

Từng lo lắng để đảm bảo rằng việc rót vốn công quỹ không được làm méo mó thị trường, Ủy ban Châu Âu đã tìm cách khuyến khích đối xử công bằng thông qua việc cho phép các quốc gia thành viên giảm hoặc bỏ phí sử dụng kết cấu hạ tầng - một biện pháp có lợi cho tất cả các công ty vận tải hàng hóa và hành khách xét đến quy mô hoạt động của họ. Tuy nhiên, không phải tất cả các chính phủ đều tận dụng cơ hội đó.

Thậm chí một vài quốc gia đã thực hiện như Áo, quốc gia đã công bố vào ngày 14/02/2021 gia hạn hợp đồng Nghĩa vụ Phục vụ Công ích (PSO) khẩn cấp hỗ trợ cả ÖBB (Đường sắt Liên bang Áo) và Công ty TNHH Westbahn (chuyên cung cấp dịch vụ đường sắt giữa thủ đô Vienna và thành phố Salzburg) đến ngày 07/4/2021. Ở những nơi khác, dường như chưa nhận ra rằng các công ty vận tải độc lập còn non trẻ có vốn hóa ít hơn những công ty vận tải thuộc sở hữu nhà nước sẽ khó có thể chịu được những áp lực tài chính.

Một số nhà hoạch định chính sách đang đề cập đến việc liên kết hỗ trợ khẩn cấp cho đường sắt để mang lại "hiệu quả", điều này có thể không phải là xấu. Mặc dù cách nói giảm nói tránh có thể làm tăng lo ngại về việc cắt giảm dịch vụ, đóng cửa các tuyến đường và công đoàn đường sắt luôn quan tâm đến việc tránh nói về lao động dôi dư. Điều quan trọng là nhìn về dài hạn. Một tổ hợp giao thông bền vững cần sự tham gia nhiều hơn của đường sắt và đại dịch có thể tạo cơ hội thúc đẩy thay đổi hơn nữa để tăng khả năng cạnh tranh của đường sắt.

Tạp chí Đường sắt quốc tế (Railway Gazette International) luôn là đơn vị ủng hộ mạnh mẽ việc làm cho đường sắt trở nên hiệu quả cho dù tổ chức đó thuộc sở hữu công hay tư. Cần nhớ lại các mục tiêu cốt lõi được đề cập trong tầm nhìn Shift2Rail từ gần một thập kỷ trước: tăng gấp đôi năng lực, cải thiện 50% độ tin cậy và đúng giờ, giảm một nửa chi phí vòng đời. Mục tiêu đó hiện vẫn đang được thực hiện.

Trong số tạp chí này, chúng tôi đề cập đến một số thách thức về biến đổi khí hậu mà các đơn vị quản lý kết cấu hạ tầng đang phải đối mặt. Chi tiêu vốn để cải thiện khả năng chống chọi có thể tạo ra hoạt động kinh tế như một phần của quá trình "xây dựng lại tốt hơn".

Tương tự như cách hỗ trợ cho các hãng hàng không đã được triển khai để kêu gọi chuyển đổi phương thức từ bay đường ngắn sang di chuyển bằng đường sắt và các biện pháp để giảm thiểu tác động môi trường. Hỗ trợ đường sắt nên tập trung vào thúc đẩy đầu tư để cải thiện năng suất, từ tự động hóa cao hơn và ghép nối tự động kỹ thuật số đến tiếp tục điện khí hóa để hỗ trợ quá trình giảm carbon.

Ví dụ, các công ty vận tải thuộc sở hữu nhà nước có thể được yêu cầu phải đảm bảo rằng đầu máy toa xe dư thừa do thay đổi về mô hình dịch chuyển luôn sẵn sàng được tái sử dụng thay vì bị loại bỏ thành sắt vụn. Điều này có thể đi kèm với điều kiện rằng bất kỳ cổ phiếu nào được phát hành nên được triển khai để khai thác các thị trường mới và hỗ trợ chuyển đổi phương thức thay vì chỉ đơn giản là trìu tượng hóa vận tải đường sắt hiện tại.

Về nhân sự, điều phối lại lao động nên là khẩu hiệu được sử dụng thay vì sa thải lao động. Khi nhân viên lớn tuổi nghỉ hưu, thách thức lớn là sử dụng lao động một cách hiệu quả nhất. Tự động hóa sẽ đóng vai trò lớn hơn trong các công việc thường ngày, từ bán vé tự động và bốc xếp hàng hóa cho đến điều hành chạy tàu, nhưng vẫn cần đội ngũ nhân viên lành nghề trong nhiều lĩnh vực. Một đường sắt tập trung-vào-khách hàng phải tìm cách tạo sự hiện diện ngày càng nhiều của nhân viên trên các chuyến tàu và nhà ga để làm yên lòng và hỗ trợ hành khách.

Từ các công ty vận tải và công đoàn đến các hiệp hội nghề nghiệp, ngành đường sắt cần truyền tải thông điệp tới các nhà hoạch định chính sách rằng hỗ trợ cho đường sắt không phải thuần túy là duy trì hiện trạng. Mục đích của hỗ trợ là ghi nhận vai trò của mà đường sắt có thể và nên đảm nhận trong một tương lai xanh hơn cũng như đảm bảo rằng đường sắt được trang bị đầy đủ và được đăt ở vị trí phù hợp để thể hiện vai trò của mình.

Theo Chris Jackson

TBT Tạp chí Railway Gazette International