Tổng công ty Đường sắt VN đang lắp đặt thử nghiệm hệ thống radar phát hiện chướng ngại tại đường ngang sử dụng cần chắn chuyên dụng đóng kín, có hỗ trợ quản lý giám sát. Hệ thống được lắp đặt tại đường ngang km 167+980 tuyến đường sắt Bắc - Nam, thuộc địa phận thị trấn Tào Xuyên (Thanh Hóa).

Chia sẻ về việc lắp đặt thử nghiệm này tại hội thảo lấy ý kiến góp ý được tổ chức ngày 20/5 tại Thanh Hóa, ông Đặng Sỹ Mạnh, Phó tổng giám đốc phụ trách Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, ý tưởng này xuất phát từ nguy cơ mất an toàn tại các đường ngang do lỗi chủ quan của nhân viên gác chắn như quên, chậm đóng chắn, thao tác không đúng quy trình, dẫn đến hậu quả nghiêm trọng nếu tàu va phải phương tiện đường bộ tải trọng lớn. Đặc biệt, tại các vị trí đường ngang, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông là rất lớn mà nguyên nhân chủ yếu là do người tham gia giao thông đường bộ ý thức chấp hành pháp luật còn kém, thiếu chú ý quan sát... Việc triển khai đề tài nghiên cứu được thực hiện từ tháng 11/2018, bắt đầu thử nghiệm chính thức thiết bị từ tháng 3/2019. Hiện hệ thống vẫn đang trong quá trình giám sát, theo dõi, đánh giá để hiệu chỉnh.

Phó TGĐ Phụ trách Tổng công ty ĐSVN Đặng Sỹ Mạnh phát biểu tại hội thảo

Cũng theo ông Mạnh, mục tiêu của đề tài, ngoài thêm thiết bị hỗ trợ cảnh giới tại đường ngang, phòng ngừa các yếu tố do chủ quan người lao động, còn tăng tính tự động hóa, giảm cường độ lao động cho nhân viên gác chắn. Về lâu dài, khi hệ thống được áp dụng tại nhiều đường ngang sẽ giảm dần được lao động gác chắn.

Ông Nguyễn Văn Hưng, Phó giám đốc Công ty Cổ phần Thông tin tín hiệu đường sắt Vinh, chủ nhiệm đề tài cho biết, việc xây dựng các tính năng hoạt động, xử lý thông tin tự động của hệ thống dựa trên các tình huống điển hình thường xảy ra tại đường ngang như: người tham gia giao thông tự ý nhấc cần chắn khi chắn đã đóng để điều khiển phương tiện đi vào đường ngang; phương tiện đường bộ không tuân thủ tín hiệu dừng như chuông, đèn, cố tình đi vào đường ngang khi cần chắn đang đóng, tàu sắp qua… Ngoài ra, còn các trường hợp trục trặc thiết bị cần chắn hoặc báo động nhầm khi có chướng ngại trên đường ngang nhưng không gây nguy hiểm (vật thể nhỏ, di động, có khả năng thoát nhanh khỏi đường ngang như người đi bộ…)…

Giới thiệu về hệ thống thử nghiệm, ông Hưng cho hay, tại đường ngang có nhân viên gác chắn sẽ lắp 4 chắn, mỗi bên về 2 phía đường bộ có 2 cần sẽ hạ xuống, khép kín khi sắp có tàu qua. Tại các góc đường ngang sẽ lắp các radar gồm radar phát hiện chướng ngại tĩnh và radar phát hiện chướng ngại động. Qua radar phát hiện có chướng ngại tại đường ngang khi cần chắn đã đóng hoàn toàn, hệ thống sẽ cảnh báo còi và đèn trên đài thao tác để nhắc nhở nhân viên gác chắn kịp thời xác nhận xử lý và chuẩn bị khẩn cấp, đồng thời 2 cần chắn hai phía đường ngang nâng lên rồi hạ xuống cho chướng ngại vật ra khỏi phạm vi đường ngang.

Radar phát hiện chướng ngại được lắp đặt tại đường ngang km 167+980 tuyến đường sắt Bắc - Nam

Trong trường hợp nhân viên gác chắn không ấn nút “xác nhận chướng ngại” để xác nhận xử lý bằng nhân công, thì hệ thống sẽ tự động cho rằng chướng ngại có thể gây nguy hiểm cho sự an toàn của tàu, từ đó lập tức tự động bật tín hiệu ngăn đường ngăn không cho tàu vào đường ngang. Tín hiệu ngăn đường được đặt trên cột tín hiệu cách đường ngang tối thiểu 100m, tầm nhìn xa tối thiểu 800m. Khi tín hiệu ngăn đường được bật với tín hiệu đỏ, lái tàu sẽ quan sát, nhận biết để thao tác hãm, dừng tàu kịp thời.

Tại hội thảo, nhiều chuyên gia giao thông, các nhà khoa học đã góp ý để hoàn thiện hơn hệ thống. Trong đó, lưu ý vấn đề mở 1 hay 2 cần chắn khi có chướng ngại trên đường ngang; hiệu quả kinh tế khi sử dụng 4 cần chắn thay vì sử dụng 2 cần chắn như hiện nay; Tính ổn định, độ tin cậy của thiết bị trong điều kiện thời tiết có độ ẩm cao tại Việt Nam…

Yêu cầu đơn vị thực hiện đề tài tiếp thu các ý kiến góp ý để hiệu chỉnh tính năng hệ thống, ông Đặng Sỹ Mạnh cho hay kế hoạch đặt ra là sẽ hoàn thành, nghiệm thu đề tài vào tháng 11/2019. “Nhưng chúng tôi mong rằng sẽ hoàn thành càng sớm càng tốt và được Bộ GTVT sẽ xem xét cho áp dụng trên đường sắt Việt Nam để tăng độ an toàn tại các giao cắt đường bộ -  đường sắt”, ông Mạnh nói.