Sự hình thành đô thị và nguyên nhân ùn tắc giao thông

Theo quy luật kinh tế thị trường nói chung, nhu cầu rất lớn về đi lại để làm việc, học tập, kinh doanh... của người dân giữa các khu vực trong đô thị cũng như­ giữa đô thị với các vùng miền lân cận đã tạo nên sự bùng nổ về các phương tiện hàng ngày tham gia giao thông trên đường phố.

Những phương tiện giao thông dày đặc không những gây khó khăn cho công tác duy tu, sửa chữa đường sá mà còn là nguyên nhân chính gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông. Lý do người dân sử dụng phương tiện cá nhân để tham gia giao thông thì có nhiều, tuy nhiên cũng phải kể đến lý do chính đó là hệ thống hạ tầng và phương tiện giao thông công cộng yếu kém, không đủ đáp ứng yêu cầu.

Khi điều kiện kinh tế còn khó khăn, đa phần người dân sử dụng phương tiện mô tô xe máy; tuy nhiên khi điều kiện kinh tế khá giả, một bộ phận rất lớn cư dân này lại chuyển sang sử dụng xe hơi cá nhân, điều này đồng nghĩa với áp lực ùn tắc giao thông càng gia tăng, vì diện tích chiếm chỗ của xe ôtô gấp nhiều lần diện tích của xe máy.

Cảnh ùn tắc ô tô, xe máy ở Hà Nội

Do đặc điểm về địa lý, là nơi thuận lợi cho các hoạt động buôn bán thông thương, kinh doanh sản xuất...mà trong quá trình hình thành tự nhiên, đô thị luôn luôn được bổ sung thêm một lượng lớn cư dân để gia nhập thành phố, từ những nhu cầu tự nhiên đó mà đô thị càng ngày càng mở rộng dần ra, nghề nông nghiệp dần dần biển đổi và chuyển sang các ngành nghề kinh doanh dịch vụ khác, nhà cửa được xây dựng kiên cố, cơ sở hạ tầng giao thông càng ngày càng được nâng cấp để chuyển đổi thành những tuyến phố.  Tuy nhiên, khi đô thị hình thành một cách tự nhiên sẽ dẫn đến tình trạng đô thị phát triển theo hình dạng các vòi bạch tuộc, ở các vùng ven đô sẽ có nhà cửa của cư dân bám theo các tuyến đường đi vào khu trung tâm, ví dụ như đường phố Trương Định, đường phố Bùi Xương Trạch (Hà Nội). Để tránh tình trạng đô thị mở rộng tự phát theo hình dạng vòi bạch tuộc, thì việc quy hoạch, đưa ra định hướng đón trước để người dân xây dựng nhà cửa tại các khu phố sẽ tạo nên sự phát triển cân đối của thành phố. Trong quy hoạch thành phố thì quy hoạch giao thông đô thị là việc cần phải làm trước tiên, tránh tình trạng những tuyến đường lại trở thành tuyến phố, trong khi tuyến phố lại phải trở thành đường giao thông trục chính (về nguyên tắc kỹ thuật, tuyến đường càng có ít giao cắt càng tốt, nhưng tuyến phố lại càng cần có nhiều giao cắt). Chính vì trước đây ở Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, TP Đà Nẵng... do thiếu quy hoạch nên dẫn đến tình trạng tuyến đường lại trở thành tuyến phố, tuyến phố lại trở thành đường giao thông trục chính do thiếu đường giao thông. Khi tuyến phố trở thành đường giao thông trục chính sẽ dẫn đến sinh hoạt của cư dân hai bên bị cản trở, sự vi phạm luật giao thông của cư dân hai bên gia tăng và tai nạn giao thông là điều khó tránh khỏi, khi tuyến đường trở thành tuyến phố sẽ dẫn đến nhiều đường phố thường xuyên bị tắc nghẽn do không có lối thoát sang phố khác.

Kinh nghiệm phát triển và duy trì mạng lưới đường sắt cùng nhà ga trung tâm của một số thành phố lớn trên thế giới

Theo kinh nghiệm của các nước tiên tiến, việc sử dụng ngay chính cơ sở hạ tầng của mạng đường sắt quốc gia (nội - ngoại ô) để tổ chức quy hoạch và vận chuyển một khối lượng lớn hành khách đi lại trong và ngoài thành phố cũng như đi ra các đô thị lân cận rất tiện lợi và ngày càng trở nên quan trọng. Ở các nước này, các đoàn tàu dù chạy trên mạng đường riêng (tàu điện ngầm, monorail...) hay chạy chung trên mạng đường sắt nội - ngoại ô, khi thực hiện chức năng vận chuyển hành khách đô thị đều được coi là tàu đô thị. Cần tránh ý kiến cho rằng chỉ có tàu điện nội đô mới thực hiện chức năng vận tải đường sắt đô thị. Nhiều chuyên gia cho rằng: nếu giải quyết vấn đề giao thông đô thị mà không gắn với giao thông khu vực và cả đất nước, thì sẽ mắc sai lầm không thể sửa được. Khi nghiên cứu qui hoạch đường sắt khu vực đô thị, các chuyên gia tư vấn của Hiệp hội đường sắt Nhật Bản (JARTS) đã khẳng định: phải sử dụng nhà ga hành khách của đường sắt quốc gia là nhà ga dùng cho tàu đô thị, phải coi vận tải khách đường dài vào trung tâm thành phố là một bộ phận của vận tải khách trong đô thị,  thật là trớ trêu khi kêu gọi khách du lịch quốc tế đến thành phố, trong khi lại hạn chế người dân cả nước đến thành phố bằng phương tiện vận tải khối lượng lớn.

 Bản đồ đường sắt và nhà ga  tại trung tâm Tokyo

Tại Nhật Bản: Trong khu vực trung tâm Tokyo, nhà ga Tokyo được xây dựng chỉ cách Hoàng cung khoảng 1 km, các ga lớn khác như­ Ueno, Nipori, Ikebukuro, Shinjuku, Shibuya, Shinagawa xa nhất cũng chỉ cách Hoàng cung khoảng 6 km. Các nhà ga này vừa là ga khách cho mạng đường sắt nội - ngoại ô vừa là ga khách cho mạng đường sắt ngầm, trong đó ga Tokyo và Ueno còn là điểm dừng tàu của tuyến đường sắt cao tốc Shinkansen.

Chính vì quy hoạch và phân bổ nhà ga trung tâm hợp lý mà đa số người dân Nhật tham gia giao thông bằng phương tiện đường sắt cho dù rất nhiều người có xe hơi riêng, điều này tạo nên thói quen và giải thích tại sao người dân Nhật luôn luôn đúng giờ.

Tại Trung Quốc: Các thành phố lớn của Trung Quốc đang phải gánh chịu sự bùng nổ đô thị lớn hơn bất cứ nơi nào trên thế giới. Như­ng dù là Bắc Kinh, Thiên Tân, Vũ Hán hay Thượng Hải ... trong kế hoạch dài hạn của Trung Quốc và các thành phố, không có một km đường sắt vốn có nào bị bóc đi và không có một nhà ga nào trong trung tâm bị di dời ra ngoài. Ở Bắc Kinh có 5 vành đai lớn, nhà ga Bắc Kinh Tây nằm giữa vành đai số một và vành đai số 2 (nơi vận chuyển khách liên tỉnh đi Nam Ninh, Thành Đô v.v.. và liên vận quốc tế đi Việt Nam) mới đây được xây dựng lại to đẹp hơn. Đáng kể hơn, Nhà ga Bắc Kinh Đông (một công trình tiêu biểu được xây dựng từ thời đại nhảy vọt) ở ngay phía trong vành đai số 1, chỉ cách Tử Cấm Thành - Thiên An Môn hơn một dặm đường, đã được hiện đại hoá cách đây vài năm để đón tiễn khách liên vận quốc tế đi Nga, Mông Cổ và vận chuyển khách liên tỉnh đi Thượng Hải, Quảng Châu v.v...

Bản đồ đường sắt và nhà ga tại trung tâm Cao Hùng - Đài Loan

Tại CHLB Đức, CHLB Nga, Anh, Pháp và nhiều nước châu Âu: Tất cả nhà ga có giữa lòng các đô thị hiện thời vẫn đang được sử dụng rộng rãi, bên cạnh đó nhiều khu vực xung quanh nhà ga còn được mở mang xây dựng thành những tổ hợp liên hoàn, một đầu mối giao thông gắn kết với các khu văn phòng, siêu thị và dịch vụ đa chức năng.

Tại Malaysia (nước có trình độ gần với Việt Nam hơn): Cách đây khoảng 10 năm đã làm lại nhà ga đường sắt quốc gia to đẹp và hiện đại ngay tại trung tâm Kualalumpur. Nhà ga vận tải khách đường sắt quốc gia này còn là trung tâm trung chuyển cho giao thông đô thị và đi đến sân bay, khách đi máy bay ở Kualalumpur có thể làm thủ tục check in và gửi hành lý ngay tại ga đường sắt quốc gia tại trung tâm Kualalumpur.

Bản đồ đường sắt và nhà ga tại trung tâm Bankok, Thái Lan

Vấn đề nhà ga khu vực trung tâm và hoạt động vận chuyển hành khách bằng đường sắt  tại Việt Nam

Ở Việt Nam sự phát triển và mở rộng thành phố cũng không khác quy luật chung của các nước, chính vì vậy quy hoạch giao thông là việc phải làm trước tiên, mục tiêu của quy hoạch là tạo thuận tiện nhất cho người dân đi lại bằng các phương tiện giao thông công cộng, nhanh chóng đưa hành khách từ điểm đi tới điểm đến, không phải chuyển tuyến nhiều lần. Trong quá trình quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng, điều đặc biệt quan trọng là phải phải dựa trên nền tảng các tuyến công trình giao thông hiện tại, không được bóc dỡ các đường sắt vốn có và không di dời các ga nằm trong trung tâm ra ngoài. Cần hiện đại hoá, nâng cấp khu vực ga lên thành tổ hợp nhà ga - trung tâm thương mại - dịch vụ; vừa đảm bảo hiệu quả đầu tư cao vừa cung cấp dịch vụ vận chuyển khách nội - ngoại ô và kết nối hiệu quả với các đô thị vệ tinh, các vùng phụ cận và liên tỉnh.

Giải quyết giao thông đô thị là phải giải quyết cả mối quan hệ vận tải khách đường dài và cả khách đường ngắn (liên thông nội-ngoại ô), bởi vì cư dân nội đô không chỉ đi lại làm việc sinh hoạt trong vùng nội đô mà còn đi lại làm việc trong những vùng lân cận ở bên ngoài và ngược lại. Việc tổ chức các hành trình chạy tàu trên cùng tuyến đường trong khu vực nội đô, đồng thời bố trí nhiều điểm trung chuyển thuận lợi giữa đường sắt đô thị với đường sắt quốc gia (nội - ngoại ô - liên tỉnh) có vai trò rất quan trọng trong thu nạp và phân toả hành khách ở các khu vực đô thị, tránh tình trạng ách tắc giao thông do chính khối lượng lớn hành khách chuyển tàu tại một nhà ga. Việc các đoàn tàu đường dài đi vào khu trung tâm chính là sử dụng phương tiện giao thông khối lượng lớn bằng đường sắt nhằm giảm sự quá tải của giao thông đường bộ, giảm ùn tắc, giảm tai nạn giao thông và thân thiện với môi trường. Xây dựng đầu mối giao thông tại quảng trường ga, kết nối thuận tiện với mạng giao thông công cộng nội đô để lan toả khắp thành phố, vận chuyển hành khách "từ cửa, đến cửa" và chỉ có nh­ư vậy mới giải quyết được nạn ách tắc giao thông ở các đô thị lớn.

Sự ra đời của ga Hà Nội cũng như các ga khác trong các thành phố lớn như: Thanh Hóa, Vinh, Huế, Đà nẵng...là nhân tố quan trọng để làm nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa và hành khách, góp phần rất lớn vào việc thúc đẩy phát triển kinh tế của các thành phố này và cả nước.  Các nhà ga còn mang giá trị lịch sử về kiến trúc và văn hoá tại mỗi vùng miền. Các thành phố Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và Đà Nẵng là các trung tâm kinh tế văn hoá, càng ngày càng phát triển và có bán kính càng lớn (từ 10 đến 30 km....) thì áp lực về nhu cầu giao thông lại càng cao; điều đó đồng nghĩa với việc càng phải tổ chức các đoàn tàu với khối lượng trung chuyển hành khách lớn để vào khu vực trung tâm. Nếu không giải quyết được vấn đề này thì ách tắc giao thông càng tiếp tục là vấn nạn vì lý do người dân không có nhiều cơ hội để lựa chọn loại hình phương tiện giao thông công cộng khác nhau nên phải dùng phương tiện giao thông cá nhân để đi vào khu trung tâm.

Vào năm 2008, TP. Hồ Chi Minh đã có ý kiến đề nghị di chuyển ga Hoà H­ưng ra khu vực Dĩ An và đề nghị sử dụng đường monorail hoặc đường sắt tuyến ngắn đô thị để chuyển khách. Tuy nhiên, nhiều nhà khoa học và các chuyên gia trong lĩnh vực vận chuyển đô thị (trong và ngoài nước) đã có những cảnh báo về tác động tiêu cực đến sự phát triển của thành phố nếu chuyển nhà ga đường sắt quốc gia ra ngoài khu vực trung tâm. Trước những phân tích, đánh giá của các chuyên gia và đơn vị tư­ vấn chuyên ngành, Bộ giao thông vận tải đã có văn bản số 1389/BGTVT-KHĐT ngày 10/3/2008, đề nghị và được Thủ tướng Chính phủ cho giữ nguyên vị trí các ga lớn như­ Hoà H­ưng, Thủ Thiêm (quy hoạch) cũng giống như­ ga Hà Nội làm đầu mối giao thông trong thành phố.

Ga Hà Nội, ga Hoà H­ưng ở thành phố Hồ Chí Minh, cũng như­ nhiều ga lớn ở các thành phố khác cần phải được giữ gìn và phát huy tác dụng là các điểm đầu mối giao thông quan trọng. Việc giữ gìn này hoàn toàn phù hợp với quy luật phát triển chung của thành phố, nó cũng là kinh nghiệm của các thành phố lớn khác trên thế giới như­ Tokyo, Thượng Hải, Quảng Châu, Paris, Moscow, Bangkok...(có thể xem ảnh vệ tinh bằng chương trình Google Earth cài trên máy tính). Đã có một số kiến nghị của một vài cá nhân về việc di chuyển ga và đường sắt trong thành phố, làm đường phố trên nền đường sắt cũ; tuy nhiên, phải khẳng định rằng những kiến nghị này chỉ nhằm mang lại lợi ích cho một bộ phận nhỏ cư­ dân sống dọc đường sắt (đa phần lấn chiếm hành lang an toàn đường sắt); còn đại đa số dân cư­ thành phố cũng như­ dân cư­ các vùng miền khác của cả nước lại rất khó khăn trong việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng này. Để giải quyết tình trạng dân cư sống dọc đường sắt thường xuyên lấn chiếm hành lang an toàn, sử dụng đường sắt làm nơi kinh doanh, làm đường ngang ngõ tắt,...Chính phủ cần tăng cường thể chế pháp lý, xử lý nghiêm những hành vi vi phạm, có cơ chế cho các nhà đầu tư địa ốc lập quy hoạch, giải toả và xây dựng khu phố mới cao tầng dọc hai bên, điều này vừa tạo ra một không gian đô thị văn minh vừa đảm bảo an toàn giao thông. Khi mật độ dân cư tăng cao, đô thị được mở rộng ra với tầm bán kính ngày càng lớn, thì việc quy hoạch phát triển mạng lưới đường sắt (trong đó có cả đường sắt cao tốc)  cần đề cập đến mở các ga lớn khu vực trung tâm khác của thành phố.  Điều này đã được thể hiện rất rõ tại Tokyo hoặc tại Osaka (Nhật bản), các ga lớn tại trung tâm Tokyo bao gồm Tokyo station, Shinjuku, Shinagawa;  các ga lớn tại Osaka gồm Osaka station (ga Osaka cũ), Shin Osaka (ga mới Osaka).

Th.s Lương Văn Vịnh