Đường sắt Việt Nam một thời hoàng kim, với những tên gọi như Tổng cục Đường sắt, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam, được cả xã hội quan tâm, nhiều người muốn “khoác áo” đường sắt làm việc ngành này. Nhưng Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cũng đã có thời đoạn khó khăn, ví ngang một cung đường hiểm trở, khiến tàu không thể đi nhanh, thậm chí có lúc phải dừng chạy.

Một “nốt trầm” dai dẳng...

- Năm năm gần đây, quả thực có nhiều điều rất khó quên đối với lịch sử một ngành, một doanh nghiệp như VNR. Đáng nhớ là cuộc “chuyển nhà” của VNR từ Bộ GTVT về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước, và điều đáng nói là chỉ chưa đầy 1,5 năm sau đó lại rộ lên một số kiến nghị muốn VNR về lại Bộ GTVT. Ông và hàng vạn lao động đường sắt là những người trong cuộc, khi đó đối diện với cuộc “đi, ở” này ra sao?

Chủ tịch VNR Đặng Sỹ Mạnh: Từ tháng 10/2018, VNR cùng 18 Tập đoàn, Tổng công ty nhà nước được chuyển đại diện chủ sở hữu về Ủy ban Quản lý vốn. Đây là một sự thay đổi lớn không chỉ riêng đối với VNR mà còn của các Tập đoàn, Tổng công ty khác, và thường thì khi thay đổi, khi thực hiện những điều mới, nhất là trong giai đoạn đầu, sẽ có những dấu hỏi, những sự so sánh trong cả cách nghĩ, cách làm, và cần thời gian để thẩm thấu - cũng là điều dễ hiểu.

5 năm vừa qua, là một giai đoạn vô cùng đặc biệt trong lịch sử hình thành và phát triển của VNR. Ngoài những khó khăn mang tính “truyền thống” như hệ thống kết cấu hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, đường đơn, bị cắt cụt nhiều tuyến kết nối, năng lực thông qua hạn hẹp, dễ bị phá vỡ biểu đồ chạy tàu. Nhiều điểm nghẽn vận tải phát sinh ngay tại các khu ga. Hệ thống phương tiện chưa được đầu tư đồng bộ. Lực lượng lao động đông, tỷ trọng lao động thủ công lớn, khó cơ giới hóa…

Cùng với sự bất ổn định về chính trị thế giới gây ra lạm phát, giá nhiên liệu tăng cao, ảnh hưởng đến việc duy trì một giá cước cạnh tranh so với các phương tiện vận tải khác. Cùng với đó cơ chế, chính sách còn vướng mắc như việc giao nguồn bảo trì, đất đai, giao tài sản, khai thác tài sản, các vấn đề phát sinh trong quá trình sắp xếp lại doanh nghiệp...

Tuy nhiên, 5 năm qua (2019-2023), với tinh thần đồng lòng đoàn kết, sự chủ động phân tích tình hình, nhận diện khó khăn, tích cực nỗ lực giải quyết hoặc chủ động đề xuất kiến nghị của VNR và sự quan tâm, giúp đỡ của các cấp các ngành, địa phương, đặc biệt là sự quan tâm, chỉ đạo sâu sát của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, sự đồng hành hỗ trợ kịp thời của Ủy ban Quản lý vốn, của Bộ GTVT và các Bộ, ngành liên quan, VNR không những đã vượt qua khó khăn, mà còn phấn đấu đạt được một số thành tựu.

Chủ tịch Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp Nguyễn Hoàng Anh thăm hỏi lao động ngành Đường sắt.

- Cuối 2018 - thời điểm chuyển đổi cơ quan chủ quản, VNR vẫn đang vật lộn với những khó khăn dằng dai như: thị phần vận tải teo tóp, lỗ từng ngày “ăn mòn” vốn doanh nghiệp và tiếp đó là cú “va đập” rất mạnh do dịch bệnh COVID-19 gây ra... Lối đi nào để VNR dần vượt qua được những “cung đường” hiểm trở đó?

Chủ tịch VNR Đặng Sỹ Mạnh: Thị phần vận tải đường sắt ngày càng bị thu hẹp là do nhiều nguyên nhân như: Đường sắt được người Pháp xây dựng cách đây hơn 140 năm, nhưng đến giờ, chúng ta không những không được phát triển thêm mà còn bị gỡ bỏ đi một số đoạn như TP Hồ Chí Minh - Mỹ Tho; Tháp Chàm - Đà Lạt và những tuyến kết nối với cảng biển, khu công nghiệp... Không những thế, đường sắt Việt Nam hiện hữu chủ yếu là khổ đường 1m và chỉ có 1 đường nên có phát triển thế nào cũng không thể chạy quá 20 đôi tàu/ ngày đêm, trong khi đó các loại hình giao thông vận tải khác đang được quan tâm đầu tư phát triển mạnh mẽ, gây sức ép cạnh tranh lớn lên GTVT đường sắt.

Hàng năm, nguồn vốn chỉ đáp ứng 30-40% nhu cầu duy tu, bảo dưỡng, sửa chữa. Chất lượng phương tiện chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế và sự cạnh tranh khốc liệt của các loại hình vận tải khác… nên thị phần của đường sắt bị thu hẹp là điều dễ hiểu. Nhưng 3 năm qua, VNR không đạt được mục tiêu về sản lượng, doanh thu chủ yếu là bị ảnh hưởng nặng nề bởi đại dịch Covid-19.

Trong 2 năm (2020, 2021) với sự kiên trì chủ trương điều hành thống nhất tập trung, chủ động và thích ứng, linh hoạt tổ chức sản xuất để đảm bảo một phần dòng tiền và doanh thu, Tổng công ty đã từng bước vượt qua khó khăn. Sau đại dịch, với những chính sách hỗ trợ, kích cầu và mở cửa trở lại các hoạt động sản xuất kinh doanh, VNR đã nhanh chóng nắm bắt cơ hội, tích cực triển khai nhiều giải pháp quan trọng để phục hồi vận tải hàng hoá, hành khách bằng đường sắt. Cụ thể, đối với vận tải hàng hóa, đã chủ động khai thác có hiệu quả vận tải tàu hàng nhanh, tàu hàng chuyên tuyến, đường sắt liên vận quốc tế với những đoàn tàu container đi Trung Quốc, quá cảnh Trung Quốc sang Bỉ, Nga, khu vực Trung Á và các nước Châu Âu...

Đối với vận tải hành khách, cùng với việc nâng cao chất lượng phương tiện, chất lượng phục vụ, VNR thực hiện việc triển khai chính sách giá vé linh hoạt và đưa vào khai thác các sản phẩm du lịch trải nghiệm bằng đường sắt như food tour Hà Nội - Hải Phòng; tàu cao cấp tuyến Đà Nẵng - Quy Nhơn (The Vietage)… đã được khách hàng đón nhận.

Đặc biệt, với mục đích xây dựng điểm đến văn hoá tại các khu ga và ý tưởng hình thành con đường hoa dài nhất Việt Nam theo phương châm “Mỗi cung đường - Một loài hoa; Mỗi khu ga - Một điểm đến”, VNR đã phát động phong trào “Đường tàu - Đường hoa” trên khắp 34 tỉnh, thành phố có đường sắt đi qua. Mới đây, VNR đã nâng cấp phòng đợi tàu có dịch vụ hỗ trợ phục vụ hành khách tại Ga Long Biên (Hỏa xa cà phê) và nhận được sự phản hồi tích cực từ khách hàng.

VNR cũng đã đề xuất và được quan tâm đầu tư cải tạo nâng cấp cơ sở hạ tầng, thông tin tín hiệu, các khu ga phục vụ cho vận tải. Tổng công ty đã đẩy mạnh việc chuyển đổi số, xây dựng và triển khai ứng dụng có hiệu quả các phần mềm như: hệ thống lõi quản trị hàng hóa; cơ báo điện tử; cải tiến hệ thống bán vé; hệ thống giám sát tập trung tại đường ngang, phòng trực ban, đầu máy; giám sát hành trình người tuần đường; số hóa kết cấu hạ tầng...

Thông qua các công trình, dự án sử dụng vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020, đã mở thêm được 9 ga mới, nhiều ga mở thêm đường hoặc kéo dài đường ga, nâng cấp nền đường… góp phần nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của ngành. Ngoài ra, VNR còn tập trung nghiên cứu, chủ động đề xuất tháo gỡ cơ chế, xây dựng chiến lược phát triển 10 năm, kế hoạch sản xuất kinh doanh 5 năm, đề án tái cơ cấu theo Quyết định 360/QĐ-TTg trình Ủy ban Quản lý vốn để Uỷ ban xem xét trình duyệt theo quy định.

Đầu tháng 8/2023, VNR phối hợp với đối tác phía Trung Quốc đón đoàn tàu chuyên tuyến Yên Viên (Việt Nam) - Thạch Gia Trang (Trung Quốc).

Tìm lại cảm giác “tốc độ”

- VNR dường như có hướng đi đúng khi đẩy mạnh hoạt động vận tải liên vận quốc tế, qua đó không chỉ giúp một số địa phương có “cửa khẩu” đẩy mạnh hoạt động xuất - nhập khẩu, mà VNR cũng gia tăng được doanh thu. Mô hình này có thể nhận rộng tiếp theo như thế nào, thưa ông?

Chủ tịch VNR Đặng Sỹ Mạnh: Trong 5 năm qua, VNR đã duy trì được hoạt động vận tải liên vận hàng hóa, và bước đầu khẳng định được lợi thế, tiềm năng phát triển hoạt động vận tải hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt tới Trung Quốc, các nước Trung Á, châu Âu. Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đưa ra những sản phẩm mới đáp ứng thị trường như tàu container đông lạnh, tàu container chuyên tuyến đi Trung Quốc và quá cảnh Trung Quốc sang các nước thứ 3 ở châu Âu, Nga, Mông Cổ, Trung Á...

Đặc biệt, cuối năm 2022, VNR đã chủ động lập Phương án nâng cao năng lực liên vận quốc tế bằng đường sắt và đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận, giao cho Bộ GTVT chủ trì để triển khai. Theo phương án này, từ nay đến năm 2030 đường sắt sẽ được đầu tư, nâng cấp, cải tạo cơ sở hạ tầng, đặc biệt là các khu ga hàng hóa bằng nguồn đầu tư công và VNR sẽ cố gắng nâng sản lượng hàng hóa vận chuyển liên vận quốc tế bằng đường sắt từ 1,1 triệu tấn/năm tăng lên gấp 3-4 lần.

Đầu năm 2023, VNR đã tổ chức khai trương hoạt động liên vận quốc tế bằng đường sắt tại ga Kép (Bắc Giang). Đây là bước khởi đầu trong việc thực hiện mục tiêu đưa cửa khẩu vào sâu trong nội địa. Hiện, VNR đang tích cực phối hợp, đề xuất, chuẩn bị cho việc triển khai thực hiện cải tạo, mở rộng, nâng cấp ga Sóng Thần (Bình Dương) và ga Cao Xá (Hải Dương) để đưa vào khai thác hoạt động liên vận quốc tế. Đồng thời, kiến nghị Bộ GTVT đầu tư nâng cấp kho, bãi tiêu chuẩn để vận chuyển hàng xuất - nhập khẩu.

Trước mắt, giai đoạn 2022 - 2025, Bộ GTVT dự kiến sẽ tiếp tục đầu tư, nâng cấp các ga phục vụ vận tải liên vận quốc tế gồm: Đồng Đăng, Lào Cai, Vật Cách, Kim Liên, Diêu Trì. Thời gian tới, VNR sẽ đầu tư thêm phương tiện đầu máy toa xe, kiến nghị cấp có thẩm quyền giao nhà ga, bãi hàng cho VNR để phát huy tính chủ động của doanh nghiệp. Mục tiêu là nâng sản lượng vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt nói chung lên 4,5 triệu tấn/năm.

Đã có 2 liên danh từng đề xuất cải tạo Dự án đường sắt Đà Lạt - Trại Mát theo hình thức PPP (loại hợp đồng BOOT, xây dựng - sở hữu - kinh doanh - chuyển giao)

- Để cải thiện hạ tầng góp phần tăng năng lực vận tải cần có thêm nguồn lực ngoài nhà nước, nhưng tới giờ ngành Đường sắt vẫn chưa thành công dự án nào dù trước từng đề cập tới việc hợp tác với Tân Cảng Sài Gòn để xây dựng các ICD; một số tập đoàn tư nhân cũng đã đánh tiếng muốn cải tạo mặt bằng Ga Hà Nội và phục hồi tuyến đường sắt du lịch Đà Lạt - Trại Mát theo hình thức PPP?

Chủ tịch VNR Đặng Sỹ Mạnh: VNR đã từng chủ động đề xuất các giải pháp và các đối tác cũng mong muốn cùng VNR cải tạo các điểm nghẽn tại các nhà ga trọng điểm để nâng cao khối lượng vận tải hàng hoá bằng đường sắt.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng đã xây dựng các dự án theo đề xuất của VNR, kêu gọi xã hội hoá để thu hút đầu tư. Tuy nhiên, quá trình thực hiện lại phát sinh các vướng mắc về cơ chế quản lý, khai thác tài sản công; cơ chế xã hội hoá hoạt động phát triển hạ tầng theo hình thức đối tác công - tư (PPP) và Đề án quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư, … nên tới nay, các dự án kiểu này đều chủ yếu đang trong giai đoạn đề xuất.

Công ty CP Vận tải và Thương mại đường sắt cung cấp container lạnh và vận chuyển vải thiều xuất khẩu qua Ga Đồng Đăng

- Rõ ràng vận tải hàng hóa đường sắt gần đây có khởi sắc, nhưng vận tải khách của VNR vẫn quá nhỏ bé khi thị phần chỉ chiếm chưa tới 1%. Cách nào để kéo hành khách quay lại với đường sắt như hình ảnh những dòng người xếp hàng mua vé để được lên tàu Thống Nhất cách đây 15 đến 20 năm trước, thưa ông?

Chủ tịch VNR Đặng Sỹ Mạnh: Thời gian qua, VNR đã tập trung giải quyết các điểm nghẽn về vận tải hành khách như: Cải tạo phương tiện, nâng cao chất lượng phục vụ trên tàu, dưới ga, đề xuất cải tạo nâng cấp chất lượng cơ sở hạ tầng hiện có (mái che, ke ga, phòng đợi tàu, đầu tư toa xe tự hành DMU,…); nâng cao tốc độ chạy tàu, cải thiện công tác điều hành, đẩy mạnh công tác chuyển đổi số với mục tiêu hình thành hệ sinh thái số để thuận lợi cho hành khách sử dụng các dịch vụ của đường sắt; đề xuất các địa phương để xoá bỏ các lối đi tự mở, giảm thiểu giao cắt giữa đường bộ - đường sắt đảm bảo an toàn chạy tàu; tập trung chạy tàu khu đoạn kết nối các khu đô thị, chạy tàu liên đô thị có đường sắt đi qua như Hải Dương, Hải Phòng, Phủ Lý, Nam Định có thể đến Hà Nội làm việc bằng đường sắt và về trong ngày.

Chúng tôi còn tăng cường truyền thông “Tuyến đường sắt Bắc - Nam (tuyến Thống Nhất) của Việt Nam đã được xếp vị trí đầu tiên trong danh sách những tuyến đường sắt đẹp nhất thế giới được trang du lịch Lonely Planet bình chọn” để tạo thiện cảm, đồng thời tổ chức dịch vụ đưa đón tại nhà nhằm thu hút người dân, hành khách nhất là khách du lịch dần quay lại với đường sắt.

- Trân trọng cảm ơn ông!