Ngày Quốc Khánh 2/9 vừa qua cũng là ngày đánh dấu tròn 80 năm tuyến đường sắt nối liền 2 miền Nam Bắc chính thức được hoàn thành, một sự kiện có tầm quan trọng lớn đối với ngành đường sắt nói riêng, sự phát triển về công nghiệp, kinh tế và xã hội của cả nước ta nói chung.

Tấm bưu ảnh chụp lại cảnh "biển ôm nui" tuyệt đẹp tại km 1231 của tuyến đường sắt xuyên Đông Dương

Đường sắt Bắc Nam, hay như người Pháp gọi: Đường sắt xuyên Đông Dương, là đứa con tinh thần của viên Toàn quyền Đông Dương Jean Marie Antoine de Lanessan (nhiệm kỳ 1891-1894). Tuy nhiên nó chỉ trở thành hiện thực dưới thời người kế nhiệm của ông là Toàn quyền Paul Doumer (nhiệm kỳ 1897-1902).

Doumer sau khi tới Đông Dương đã xếp dự án trên làm trọng tâm của chương trình hoạt động lớn năm 1898 của mình. Đường sắt trước đó đã được xây dựng ở khắp cõi Đông Dương, tuy nhiên chúng là những đoạn rải rác, được xây dựng và vận hành bởi các công ty tư nhân trúng thầu.

Dưới thời quan Toàn quyền Paul Doumer. tuyến đường sắt xuyên Đông Dương đã được khởi công xây dựng

Dự án đường sắt xuyên Đông Dương trực tiếp do chính quyền Pháp xây dựng và vận hành, thông qua Công ty Đường sắt Đông Dương (CFI). Dự án được xây dựng làm 5 giai đoạn, hoàn tành sau gần 40 năm, tổng chiều dài 1.730km.

Ba tuyến đầu tiên hoàn thành việc xây dựng trước khi Thế chiến I nổ ra, đó là các đoạn từ Hà Nội đi Vinh (319 km, xây dựng trong giai đoạn 1903-1905), Tourane (Đà Nẵng) tới Đông Hà (169 km, 1906-1908) và đoạn từ Sài Gòn tới Nha Trang (411km, 1904-1913).

Một đoạn đường tàu chạy sát bãi biển cát trắng tuyệt đẹp

Đầu kéo của những tuyến đường đầu tiên ấy ban đầu được CFI chon là loại 4-4-0 của Société Franco-Belge, sau đó là mẫu 4-6-0 hiện đại hơn và về sau này là đầu máy của hãng Mitsui, Nhật Bản.

Đầu máy 4-4-0 độc chiếm thời gian đầu...

...với khoang hành khách làm bằng gỗ

Thời kỳ đầu, toa xe khách được làm chủ yếu bằng gỗ và chỉ cung cấp các tiện nghi cơ bản, ở mọi hạng ghế. Tuy nhiên đến thập niên 1920, CFI bắt đầu đưa vào vận hành một loại khoang hành khách bằng kim loại hoàn toàn mới, với hệ thống giảm sóc  cải tiến, ghế ngồi được nâng cấp cho chuyến đi êm ái hơn với hành khách ngồi ghế hạng nhì. Với các vé hạng nhất, hành khách được tận hưởng loại ghế ngồi thoải mái nhất với chỗ để tay riêng.

Tuy nhiên phần đông hành khách thời đó chỉ có tiền để mua các loại vé hạng thấp (thấp nhất là hạng 4) và phải chịu đựng hành trình dài khó chịu trên tàu.

Toa quan sát của đoàn tàu xuyên Đông Dương, thân tàu rộng đủ cho 3 hàng ghế dạng 2-1 với lối đi ở giữa

Và đây là toa ăn uống, không khác gì một nhà hàng tại Pháp

Đoàn tàu xuyên Đông Dương được thiết kế với 4 hạng ghế khác nhau, giúp nhiều tầng lớp có thể tiếp cận. Ngoài ra là còn có toa giường nằm, toa ăn uống, cũng như các dịch vụ khác như hàng hóa, thư tín.

Khoang hạng nhất với ghế đệm êm ái như trong sảnh những khách sạn hạng sang

Các hạng ghế cao chỉ dành cho những người lắm tiền nhiều của...

...trong khi đa số hành khách, đặc biệt là người Việt Nam bản xứ chỉ đi trên những toa tầu hạng 4 như thế này, một dạng toa hành lý kết hợp chỗ ngồi "cơ bản" cho hành khách ít tiền

Trong giai đoạn 1923-1928, đáp ứng nhu cầu cao hơn về tốc độ hành trình, CFI đã đặt hàng từ các công ty Fives-Lille và J. F. Cail một đội tàu 4-6-0 thế hệ thứ 2.

Loại đầu kéo 4-6-0 hiện đại hơn về sau này

Quá trình xây dựng các tuyến đường sắt thứ tư và thứ năm, dài 303 km từ Vinh đi Đông Hà (1927) và đoạn cuối dài 524 km từ Tourane đi Nha Trang (1935-1936) bị chậm trể, ban đầu là bởi cuộc chiến tại châu Âu và bởi kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt Bắc-Nam thứ hai trên lãnh thổ Lào và Campuchia.

Tuy nhiên do tác động của cuộc Đại Suy thoái đang diễn ra vào thời điểm ấy, cuối cùng tuyến đường sắt Xuyên Đông Dương ban đầu đã được xây dựng trở lại.

Năm 1933, cùng với việc nối lại xây dựng tuyến Tourane - Nha Trang, CFI mua loại đầu kéo 4-6-2 "Pacific" mới, sau này trở thành xương xống của đội tàu chở khách Bắc - Nam.

Các đầu tàu trên được chuyển đến từ các tuyến đường đang được CFI khai thác tại Campuchia, bởi cho rằng chúng quá mạnh so với nhu cầu ở đó.

Đầu kéo 4-6-2 "Pacific"

Thời khăc lịch sử của tuyến đường sắt xuyên Đông Dương đến vào ngày  2/9/1936, khi 2 tuyến đường ở 2 đầu Bắc-Nam cuối cùng được nối với nhau tại km 1221 thuộc Hào Sơn, nay là tỉnh Phú Yên, đánh dấu sự hoàn thành toàn tuyến đường sắt Bắc Nam tại nước ta.

Chào mừng sự kiện trên, một buổi lễ trang trọng và hoành tráng đã được tổ chức, với sự hiện diện của Hoàng đế Bảo Đại và Toàn quyền Đông Dương khi ấy là René Robin.

Quan toàn quyền Réne Robin và Hoàng đế Bảo Đại tại buổi lễ kết nối đường sắt xuyên Đông Dương 2 đầu Bắc-Nam ngày 2/9/1936

Toàn quyền Réne Robin và Hoàng đế Bảo Đại tự tay đặt những mảnh đường ray cuối cùng nối liền 2 đầu Bắc-Nam của tuyến đường sắt xuyên Đông Dương

Vào cuối tháng đó, khi kết thúc nhiệm kỳ của mình, chính René Robin cùng gia đình đã trở thành những hành khách đầu tiên trải qua toàn bộ hành trình của tuyến đường sắt Bắc Nam, kéo dài tổng cộng 42 giờ đồng hồ, từ Hà Nội vào Sài Gòn, trước khi lên đường rời Đông Dương về Pháp.

Đến ngày 1/10/1936, một tấm bia lưu niệm đã được dựng tại vị trí km 1221. Lễ khánh thành có sự tham gia của Hoàng đế Bảo Đại, Quyền toàn quyền A Sylvestre và Toàn quyền Vân Nam - Trung Quốc Long Yun.

Tấm bia kỷ niệm sự kiện hoàn thành đường sắt xuyên Đông dương, ở km 1221

Trên bia khắc dòng chữ tiếng Pháp: "Tại đây, tuyến đường sắt xuyên Đông Dương, được khởi công bởi Toàn quyền Paul Doumer nhằm đánh dấu sự thống nhất của Đông Dương được hoàn thành vào ngày 2/9/1936 với sự kết nối từ tuyến đường xuất phát từ biên giới Trung Quốc ở phía Bắc và tuyến đường từ Sài Gòn đi ra ở phía Nam".

Cũng trong ngày hôm đó, 2 đoàn tàu khởi hành cùng một lúc ở 2 điểm đầu tuyến là Hà Nội và Sài Gòn, đều được chào mừng bởi buổi lễ duyệt binh và có cả sự tham gia của đồng bào dân tộc thiểu số trong trang phục truyền thống của riêng họ.

Trong vòng một tuần lễ sau đó, Chính quyền Đông Dương đã duyệt chi khoản tiền lên tới 1 triệu Francs để tổ chức các hoạt động chào mừng việc hoàn thành tuyến đường sắt Bắc Nam tại nhiều địa phương mà nó đi qua.

Trong đó nổi bật có giải thể thao tranh cup đường sắt xuyên Đông Dương tại vườn hoa Jardin de la Ville, nay là công viên Tao Đàn. Các môn thể thao được tổ chức gồm đua xe đạp, bóng đá và bóng bầu dục. Một con tem đặc biệt để chào mừng sự kiện trên cũng được phát hành.

Áp phích quảng cáo sự kiện đêm Gala mừng đường sắt xuyên Đông Dương vào tháng 9/1936, địa điểm tại Nhà hát lớn Sài Gòn, nay là Nhà hát TP HCM

Việc hoàn thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, nhằm cung cấp khả năng di chuyển giữa Hà Nội và Sài Gòn trong khoảng thời gian chỉ 40 giờ đồng hồ, trên những con tàu được trang bị các loại đầu kéo khá hiện đại so với thời bấy giờ.

Đáng buồn là tuyến đường trên chỉ hoạt động suôn sẻ được trong vòng 4 năm, trước khi quân phiệt Nhật Bản nhảy vào Đông Nam Á, tiếm quyền cai trị của Pháp ở Đông Dương.

Tuyến đường sắt xuyên Đông Dương được người Nhật ưu tiên sử dụng cho mục đích quân sự hơn. Cũng chính vì vậy mà nó trở thành mục tiêu của nhiều trận ném bom phá hoại của phía quân Đồng minh.

Một đoàn tàu xuyên Đông Dương bị Đồng minh ném bom phá hủy

Sau này, do bối cảnh lịch sử của đất nước, tuyến đường sắt Bắc Nam tiếp tục bị chia cắt thêm nhiều thập kỷ. Chỉ đến sau chiến thắng của Chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử năm 1975, giúp nước nhà thống nhất, non sông thu về một mối, đường sắt Bắc Nam mới được thông suốt trở lại.

Cho đế tận bây giờ, tuyến đường sắt Bắc Nam do thực dân Pháp xây dựng, với khổ đường 1.000mm, vẫn là xương sống của hệ thống đường sắt Việt Nam. Thời gian di chuyển từ Hà Nội vào TP HCM nay rút còn 29 tiếng.

Do nhu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, Việt Nam đã và đang xem xét triển khai kế hoạch nâng cấp hệ thống đường sắt lên khổ đường mới rộng hơn, giúp trang bị được các loại đầu máy, toa xe hiện đại tương đương tiêu chuẩn Thế giới.

Theo Vntinnhanh