Tại buổi tọa đàm trực tuyến “Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt Việt Nam” vào sáng 25/3, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) thừa nhận, đường sắt nước ta được xây dựng 140 năm, hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, lại không được cải cải tạo, nâng cấp nhiều mà chỉ duy tu trong khi nguồn vốn cho công tác này cũng khá hạn hẹp.

Đối mặt với những khó khăn kinh niên như hạ tầng yếu, công nghệ lạc hậu, chưa được đầu tư xứng đáng và thêm tác động của đại dịch COVID-19, ngành đường sắt đã khó nay lại càng lao đao. Có thể nói, đường sắt tụt hậu là một sự lãng phí nguồn lực của đất nước.

Nhằm thông tin, phân tích nguyên nhân về thực trạng, những thách thức hiện hựu của đường sắt Việt Nam, từ đó bàn luận về giải pháp, ngày 25/3, Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức tọa đàm đàm “Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt Việt Nam” với sự tham dự của các vị khách mời là ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính); ông Phan Lê Bình, chuyên gia về kỹ thuật hạ tầng; ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội.

Thưa các vị khách mời, Việt Nam từng là một trong không nhiều nước sớm có hệ thống đường sắt hiện đại, được ra đời từ năm 1881 bằng việc khởi công xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên từ Sài Gòn đến Mỹ Tho dài khoảng 70 km. Tuy nhiên, hệ thống giao thông đường sắt của chúng ta ngày càng tụt hậu so với thế giới và đến nay thì có thể nói là đã quá lạc hậu. Đâu là nguyên nhân chính dẫn đến việc “tụt hậu” này?

Ông Vũ Anh Minh: Chúng ta xây dựng đường sắt 140 năm. Đường sắt của chúng ta hiện nay đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen, công nghệ ban đầu đó là đầu máy hơi nước. Hiện nay, các nước phát triển họ đưa công nghệ lần thứ ba, đó là công nghệ điện khí hóa, thứ tư là điện từ và bây giờ người ta còn đang nghiên cứu đến đường sắt chạy trong đường ống.

Như vậy, rõ ràng nền tảng công nghệ của chúng ta cách đây cả một thời gian quá dài, trong khi khoa học công nghệ phát triển như vậy thì chúng ta là lạc hậu.

Thứ hai, nó cũ kỹ là bởi vì hàng trăm năm nay thì chúng ta cũng không xây dựng các tuyến mới, cũng không cải tạo, nâng cấp, mà chỉ duy tu, bảo trì để đảm bảo hoạt động an toàn chạy tàu thường niên và kinh phí đó cũng đang thiếu.

Thứ ba, khi năng lực thông qua nhu cầu vận tải của thời điểm xây dựng và tính trong 50 năm tiếp theo, thì nhu cầu luân chuyển hàng hóa rất là thấp. Nhưng với sự phát triển kinh tế hiện nay, rõ ràng nhu cầu của cả vận tải hàng hóa, cũng như vận tải hành khách là rất lớn, trong khi chúng ta lại không thay đổi. Chưa kể nhược điểm lớn nhất của chúng ta hiện nay là khổ đường sắt đơn.

Năng lực của đường đơn thông qua một ngày đêm chỉ có 21 đôi tàu. Ở đây rõ ràng vừa lạc hậu, vừa cũ kỹ, vừa không được bảo trì thường xuyên. Chất lượng của đường sắt về hạ tầng xuống cấp rất trầm trọng, không thể đáp ứng được với sự phát triển kinh tế-xã hội nói chung và phát triển các phương thức của GTVT nói riêng để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa cũng như hành khách.

Ông Đặng Quyết Tiến: Đứng trên góc độ về kinh tế tài chính, tôi cho rằng với một ngành phát triển 140 năm thời gian qua, đặc biệt trong 30 năm Đổi mới, dường như về nhận thức chúng ta chưa quan tâm đúng mức. Có nghĩa là đầu tư cho ngành đường sắt chưa có được một căn cơ đúng tầm dài chiến lược và có tính đột phá đổi mới để phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế, đặc biệt là với nền kinh tế đang phát triển theo hướng công nghiệp hóa.

So với các lĩnh vực giao thông khác, như hàng không, đường bộ, thì đường sắt là một trong những ngành chậm phát triển, tư duy nhận thức chưa thay đổi và quan trọng nhất là sự quan tâm của các cấp, các ngành đối với ngành đường sắt là chưa được thỏa đáng

Thứ hai là phải có một chiến lược căn cơ và phải có một sự đầu tư đúng mức.Vì phải có một kế hoạch chiến lược đầy đủ thì chúng ta mới bố trí nguồn lực, huy động nguồn lực để phát triển. Một đất nước nếu không khai thác được hạ tầng giao thông đường sắt một cách hiệu quả, thì sự phát triển của đất nước, đặc biệt phát triển công nghiệp nặng, phát triển công nghiệp khác cũng sẽ không hiệu quả. Bài học cho thấy rằng, vận tải đường bộ đã đến lúc bão hòa, phải có đường sắt thì mới đảm bảo được sức cạnh tranh của nền kinh tế.

Tôi rất đồng tình với ý kiến của hai vị khách mời. Đó là nhiều năm qua, quan tâm đầu tư của chúng ta đối với ngành đường sắt chưa đủ. Chưa đủ để tạo ra một cuộc cách mạng. Vì chưa đủ, cho nên trong mối quan hệ so sánh tương đối với lại các phương thức giao thông khác, đặc biệt là so với đường bộ, ngành đường sắt tụt hậu rất là xa.

Ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp. Ảnh: VGP/Nhật Bắc

Ông Phan Lê Bình: Khi đường sắt càng tụt hậu thì lại càng rất khó thu hút được người dân sử dụng đường sắt. Tôi nghĩ ở đây thiếu những quan điểm về mặt phát triển bền vững đối với ngành đường sắt và cũng thiếu các đánh giá về đảm bảo an toàn giao thông cho người dân.

Đường sắt là phương tiện giao thông an toàn, an toàn hơn rất nhiều so với đường bộ. Tuy nhiên, việc đảm bảo an toàn đó lại không được tính một cách đầy đủ bằng tiền bạc.

Việc so sánh có thể hơi khập khiễng, như ở Nhật, một mạng sống được tính trị giá khoảng 2 triệu USD. Đó là số tiền mà một người kiếm được trong suốt cuộc đời. Như vậy, phần tiết kiệm được sinh mạng khi di chuyển bằng đường sắt thay vì bằng đường bộ đã không được tính toán đầy đủ trong những tính toán về quy hoạch, hoặc những cái so sánh về lợi ích kinh tế do đường sắt mang lại. Cũng từ những quan điểm đó khiến cho đường sắt cho đến nay  chưa được đầu tư đầy đủ và tạo ra tình trạng vô cùng lạc hậu so với đường bộ.

So sánh với đường sắt các nước trong khu vực và trên thế giới, hệ thống đường sắt của chúng ta được đánh giá như thế nào, thưa chuyên gia Phan Lê Bình? Có ý kiến cho rằng việc lập quy hoạch đường sắt của nước ta chưa phù hợp với nguồn lực và điều kiện kinh tế xã hội của từng giai đoạn. Ông nghĩ sao về việc này?

Ông Phan Lê Bình: Tôi cũng tham gia vào quá trình tham vấn cho Chính phủ lập các quy hoạch giao thông quốc gia, không chỉ đường sắt, mà còn đường bộ cũng như là các phương thức khác.

Trong 10 năm qua, với quan sát của mình thì tôi cho thấy chúng ta đang rất băn khoăn đối với việc xác định vị trí của xây dựng đường sắt một cách hiện đại, chưa nói là tốc độ cao hay là cao tốc, nhưng đường sắt hiện đại, hiện đại hơn rất nhiều so với đường sắt hiện có là chúng ta đang rất quan ngại và rất lúng túng.

Tôi cũng hiểu việc xây dựng đường sắt khác với đường bộ. Đường bộ chúng ta chỉ cần xây dựng những tuyến 20 km, 30 km là đủ để đưa vào sử dụng, nhưng với đường sắt phải là những tuyến dài 100 km, 150 km mới có ý nghĩa. Điều đó đòi hỏi phải có một nguồn lực đầu tư rất lớn từ Nhà nước và trong bối cảnh đất nước còn ở mức độ phát triển trung bình thấp, thì chúng ta băn khoăn là đúng.

Tuy nhiên, với sức phát triển rất mạnh và ổn định của Việt Nam những qua (năm 2020 Việt Nam đạt quy mô GDP đứng top 40 trên thế giới), việc hiện đại hóa đường sắt, cho đến nay đã được xem xét kỹ ở nhiều góc độ đến hàng chục năm, tôi nghĩ, đây là lúc chúng ta nghĩ về những quyết định, quyết sách, xem là chúng ta sẽ đầu tư như thế nào đối với một ngành giao thông vô cùng quan trọng đối với sự phát triển của đất nước.

Thưa ông Vũ Anh Minh, đã nhiều lần ông nhấn mạnh đường sắt đang “mắc kẹt” nhiều rào cản cơ chế. Ông hãy phân tích cụ thể và nêu ra một vài ví dụ về rào cản này?

Ông Vũ Anh Minh: Tiền có thể hữu hạn, nhưng cơ chế thì không hữu hạn. Các quốc gia phát triển cũng vậy. Trong 35 năm Đổi mới chúng ta đã tập trung cho đường bộ, đường không để giải quyết các nút thắt, tập trung cho hàng hải để giải quyết xuất nhập khẩu hàng hóa. Nhưng chúng ta phải tính tới thiên chức của từng đối tượng giao thông.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty đường sắt Việt Nam. Ảnh: VGP/Nhật Bắc

Từ phân khúc hành khách, hàng hóa chúng ta thiết kế các mạng lưới cho phù hợp để làm đúng thiên chức, thì chi phí logistics sẽ nhỏ nhất và tạo động lực cho phát triển. Và thứ hai nữa cũng là sự thuận lợi đi lại cho người dân và bên cạnh đó là yếu tố an toàn. Vậy cơ chế ở đây là gì?

Một là phân phối nguồn lực. Phân phối nguồn lực cho 5 phương thức GTVT. Chúng ta cứ nói rằng chúng ta quan tâm đến đường sắt, nhưng khi phân bổ vốn và cân đối nguồn vốn thì đường sắt lại trở thành thế yếu. Chúng ta mắc kẹt ở tổ chức thực hiện là chính.

Thứ hai, nó cũng có những cái khác biệt. Ví dụ như đối với hàng không, khu vực bay do Nhà nước quản lý, còn phần cảng hàng không thuộc về DN quản lý khai thác. Đối với hàng hải, luồng tàu, đê kè thuộc sở hữu quản lý của Nhà nước, còn lại cảng của DN.

Đối với đường sắt, thì cả kết cấu đường sắt chạy tàu và nhà ga, bãi hàng đều của Nhà nước. Vậy chúng ta thấy rằng đường sắt không phát triển được chủ yếu là do những cái lớn đó.

Khi mà các phương thức vận tải khác đã phát triển và đã tạo sự hấp dẫn cho các thành phần kinh tế khác được tham gia thì chúng ta phải giảm sự đầu tư của Nhà nước vào các phương thức ấy để các thành phần kinh tế khác tham gia.

Ông đánh giá như thế nào về hệ thống văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến đường sắt của nước ta hiện nay? Để tạo cú hích phát triển hạ tầng đường sắt thì cần bổ sung gì?

Ông Lê Hồng: Luật Đường sắt hiện nay rất thực tế, ưu tiên chính sách đầu tư phát triển và ưu tiên phân bổ nguồn vốn trung hạn hàng năm cho kết cấu hạ tầng đường sắt theo quy hoạch. Qua theo dõi giai đoạn 2015-2020 đầu tư trong 5 lĩnh vực giao thông, thì đường sắt được cấp 4%, vừa rồi Chính phủ đầu tư khoảng 7.000 tỷ.

Trong thời gian tới chúng ta cần quyết liệt hơn, có vấn đề gì vướng mắc phải giải quyết dứt điểm thì lưu lượng hành khách, hàng hóa từ phương thức vận tải hàng không, đường bộ mới chuyển sang đường sắt.

Chúng tôi hy vọng Chính phủ, các bộ, ngành đồng lòng quyết liệt thì khối lượng vận chuyển cho bên đường sắt sẽ được nâng lên.

Thưa ông Đặng Quyết Tiến, ông có những chia sẻ gì thêm về nội dung ông Lê Hồng vừa trình bày?

Ông Đặng Quyết Tiến: Về nội dung liên quan đến tài chính, hay ưu đãi chính sách về tài chính cho ngành đường sắt, tôi cho rằng, phải khẳng định ngành đường sắt và DN do Nhà nước nắm giữ 100% vốn. Hiện nay Tổng công ty Đường sắt đang hoạt động cung cấp những sản phẩm dịch vụ mang tính công ích. Xã hội hóa hay cổ phần hóa để Tổng công ty tự chủ chỉ là một phần rất ít. Chính vì thế, chúng ta phải xác định rõ, cái nào hạ tầng của Nhà nước thì Nhà nước phải có chính sách đầu tư căn cơ. Khi đã là hạ tầng của Nhà nước, những chính sách thuế, tiền sử dụng đất sẽ được miễn. Nhưng phải phân định rõ, cái nào của DN để giao DN tự chủ, khai thác.

Hiện nay, việc đầu tư của ngành đường sắt cần phải rà soát lại. Vừa qua, Chính phủ đầu tư rất nhiều cho hai thành phố về tuyến đường sắt nội đô với số vốn lớn, để đảm bảo giải tỏa ách tắc giao thông cũng như đổi mới hình ảnh của thành phố. Ngành đường sắt cũng phải tiếp cận như vậy. Tất cả những đầu tư này là đầu tư công, ngân sách phải cấp hoặc vay vốn về để cho DN làm. Khi hạ tầng đến một chừng mực nhất định, việc xã hội hóa để làm những tuyến tàu mang tính thương mại về lợi nhuận thì mới phát triển được.

Đề án quản lý khai thác hạ tầng của ngành đường sắt cần sớm hoàn thiện để xác định rõ lĩnh vực nào là trách nhiệm của Nhà nước thì ngân sách phải bố trí. Khi phân tách rõ, DN cần xác định mình phải làm gì. Những cơ chế chính sách gì để thúc đẩy cho DN thì chúng ta thiết kế cho DN trong một giai đoạn nhất định để có những giải pháp đột phá. Không thể bao cấp mãi được.

Khi đã là hạ tầng của Nhà nước, Nhà nước sẽ gắn quy hoạch của đường sắt với quy hoạch đường bộ và quy hoạch cảng biển, các khu công nghiệp, các cảng biển gắn liền với ngành đường sắt để đảm bảo kết nối. Kết nối với đường sắt đô thị mới đảm bảo hệ thống khép kín, phát huy được hạ tầng.

Hiện nay, các khu công nghiệp lớn, các cảng biển lớn, kết nối đường sắt đang yếu, dẫn đến chúng ta phải sử dụng đường bộ. Nhưng chạy đường bộ, chi phí container rất cao, thêm vào đó, an toàn không tốt, hạ tầng luôn bị xuống cấp. Đường sắt đảm bảo yêu cầu vận chuyển hàng hóa lớn, đường dài, đặc biệt về vấn đề dân sinh.

Phải tách bạch được như vậy, một mặt, Nhà nước có trách nhiệm hơn và phân bổ nguồn lực lớn hơn, có chính sách đầy đủ hơn. Ngược lại để cho DN thấy ở đâu họ có động lực phát triển. Nếu tất cả giao cho DN như hiện nay thì DN luôn loay hoay, luôn khó khăn.

Đây là một trong những vấn đề chúng tôi cho rằng phải có đột phá trong giai đoạn 2021-2025. Từ phân định rõ thì xây dựng bộ cơ chế riêng cho ngành đường sắt từ nay đến năm 2025 tầm nhìn 2030.

 

Ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp của  Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội Ảnh: VGP/Nhật Bắc.

Có ý kiến cho rằng đường sắt Việt Nam nhiều năm vùng vẫy trong manh áo hạ tầng chật hẹp để tồn tại nên khó làm được gì. Do vậy, đường sắt muốn thay đổi thì cần cú hích lớn nhất là cơ sở hạ tầng. Quan điểm của các vị khách mời ra sao?

Ông Phan Lê Bình: Qua các trao đổi của khách mời, chúng ta thấy rõ, một trong những hạn chế cực kỳ lớn đối với ngành đường sắt Việt Nam là năng lực thông qua trên tuyến Bắc-Nam. Hiện nay chỉ dựa vào tuyến đường đơn và tất cả chuyên gia về đường sắt trên thế giới đều nhận thấy rõ không thể nào phát triển được năng lực chạy tàu nếu chúng ta chỉ có một tuyến đường đơn.

Vấn đề đặt ra, nếu muốn phát triển đường sắt, không thể nào khác hơn là phải có một tuyến đường đôi để chạy tàu. Để phát triển hạ tầng, nếu không xác lập được quy hoạch và xác lập được vị trí của tuyến trên bản đồ, để từ đó giữ đất cho tương lai, càng về sau chi phí giải phóng mặt bằng càng khó khăn, khiến cho tính khả thi của việc xây dựng tuyến đường đôi càng lâm vào ngõ cụt.

Chúng ta bàn nhiều về cơ chế, cơ chế giao vốn, cơ chế về xác định minh bạch giữa đầu tư Nhà nước và đầu tư tư nhân. Tôi cho rằng, rất cần thiết phải xác định rõ trong quy hoạch phát triển là chúng ta làm đường đôi. Xác định được hướng tuyến, giữ đất, sau đó, có thể không phải ngay bây giờ chúng ta xây dựng đường sắt, đường đôi, nhưng 5 năm, 10 năm nữa, thậm chí 20 năm nữa, chúng ta có thể làm dần. Nhưng ngay thời điểm này, chúng ta phải xác định được hướng tuyến và giữ đất cho phát triển đường sắt.

Thưa ông Vũ Anh Minh, đối với đường sắt hiện hữu (gồm hạ tầng phục vụ chạy tàu và các nhà ga) thì ngành đường sắt đã có giải pháp như thế nào để khai thác một cách hiệu quả nhất?

Ông Vũ Anh Minh: Đường sắt có 3 yếu tố quan trọng. Một là năng lực chất lượng hạ tầng, hai là chất lượng phương tiện vận tải, ba là chất lượng dịch vụ. Điểm yếu cốt tử là năng lực hạ tầng, chất lượng hạ tầng. Năng lực hạ tầng như tôi chia sẻ là thông qua tuyến Bắc-Nam và 21 đôi tàu. Như vậy, nếu chúng tôi đầu tư thêm toa xe, nó không tạo ra dòng sản phẩm mới, mà chỉ thay thế cái cũ.

Đối với các phương thức vận tải khác, khi gia tăng phương tiện, sẽ gây áp lực để tạo động lực phát triển hạ tầng. Nhưng đối với đường sắt không gia tăng phương tiện để tạo áp lực, thúc đẩy cho hạ tầng phát triển. Đây là một đặc thù của ngành đường sắt.

Toàn bộ hạ tầng hiện nay, Tổng công ty Đường sắt quản lý vận hành khai thác, hạ tầng thuộc sở hữu Nhà nước. Sở hữu của đường sắt là phương tiện vận tải. Chất lượng hạ tầng cũ, lạc hậu và duy tu bảo trì hằng năm đáp ứng 40%, nghĩa là không đảm bảo được trạng thái để vận hành một cách bình thương tốt nhất.

Về chất lượng phương tiện, chúng ta đã tổ chức đóng mới, cải tạo trong những năm qua và chất lượng tốt hơn bởi sự khác biệt với các phương thức vận tải khác, hạ tầng công nghệ nào thì phương tiện công nghệ đó. Vì vậy muốn đổi mới nhưng không đổi mới được

Trong hạ tầng này, có hạ tầng thứ hai là nhà ga và bãi hàng. Hạ tầng nhà ga và bãi hàng hiện nay thuộc sở hữu Nhà nước, cần  phải nâng cao chất lượng hạ tầng nhà ga và bãi hàng. Nếu bãi hàng không được cải thiện thì sẽ không bố trí được phương tiện bóc xếp hiện đại, tàu sẽ biến thành kho, chi phí xếp dỡ sẽ lớn, chi phí logistics sẽ tăng lên.

Trên toàn tuyến hiện có 5.726 giao gạt đồng mức, trong đó có 1.519 đường ngang chính, còn lại là lối đi tự mở. Đường sắt là phương tiện ưu tiên, nhưng các phương tiện đi qua các lối đi tự mở, không quan sát, dễ dẫn đến xảy ra tai nạn. Trên toàn tuyến có trên 14.000 điểm vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt. Trước đây, trong giải pháp xây dựng đường sắt, với năng lực nhu cầu hàng hóa thấp, nên làm đường đơn và tốc độ chạy tàu rất thấp. Bên cạnh đó, có trên 1.000 đường cong có bán kính cong dưới 300 m. Đây là những điểm nghẽn về hạ tầng.

Muốn giải quyết được điểm nghẽn hạ tầng này, Nhà nước phải đầu tư. Tổng công ty Đường sắt có 2 hoạt động sản xuất kinh doanh chính, một là thực hiện các công tác bảo trì hệ thống đường sắt theo luật quy định cũng như nghị định quy định, thứ hai là kinh doanh vận tải hàng hóa.

Kinh doanh vận tải hàng hóa được phát triển khi năng lực hạ tầng được cải thiện. Do vậy mới có chiến lược phát triển đường sắt và quy hoạch mở tuyến, quy hoạch cải tạo nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu, mục tiêu nâng cao năng lực thông qua gấp 4-5 lần như hiện nay, cải thiện tốc độ chạy tàu. Tàu khách bình quân 80-90 km/giờ, tàu hàng 60 km/giờ.

Nguồn lực Nhà nước phân bổ hạn chế là một phần, nhưng một phần chúng ta chưa quan tâm đến đường sắt nhiều và quan tâm đến các phương thức vận tải khác nhiều hơn. Nó đã giải quyết những nút thắt trong suốt quá trình vừa qua, nhưng đã đến lúc chúng ta điều chỉnh lại những danh mục đầu tư cho các lĩnh vực. Bài toán ở đây là tổ chức thực hiện, chứ không phải là cơ chế chính sách chưa có.

Hiện nay đã có quy định về đường sắt tốc độ cao, đã gắn trách nhiệm của địa phương khi để phát sinh lối đi tự mở, đường ngang dân sinh. Chúng ta đã có Nghị định 46/2018/NĐ-CP quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, Nghị định 65/2018/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt, quy định từ nay đến năm 2025 xóa bỏ hoàn toàn 4.200 lối đi tự mở. Nhưng vấn đề là tổ chức thực hiện như thế nào để đúng theo quy hoạch. Tôi cho rằng cần xem lại điều này.

 

Ông Phan Lê Bình, Chuyên gia về kỹ thuật hạ tầng. Ảnh: VGP/Nhật Bắc

Trong khi các loại hình vận tải hàng không, hàng hải được giao tài sản hạ tầng cho DN để khai thác, kinh doanh, đường sắt lại chưa được phép. Nhà ga là điểm đến, điểm đi, tại đây có thể nâng cấp thành các khu vui chơi, siêu thị, dịch vụ... chứ hoàn toàn không đơn thuần là việc trung chuyển hành khách. Vì thế, nhiều quốc gia đã đầu tư các ga bằng nguồn ngân sách từ trung ương và địa phương, kể cả cho phép DN và các thành phần kinh tế khác tham gia.

Theo đánh giá của các chuyên gia, nếu nhà ga chỉ phục vụ hành khách thì không bao giờ có thể thu hồi vốn và khó phát triển. Nhiều năm qua, việc đầu tư nửa vời và không khai thác triệt để lợi thế nhà ga đã làm giảm sút hiệu quả, lãng phí nguồn lực, trong khi đường sắt đang thiếu vốn đầu tư.

Quan điểm của ông về việc này ra sao? Theo ông, cần phải có cơ chế, giải pháp gì để không lãng phí nguồn lực này?

Ông Đặng Quyết Tiến: Quan trọng nhất phải tìm xem vướng mắc gì trong tổ chức thực hiện. Mặc dù các quy định đã có, tôi cho rằng vấn đề ở khai thác các nguồn lực.

Đối với hạ tầng đã có quy hoạch, có luật, trong tổ chức thực hiện, nhận thức của các cấp chính quyền địa phương phải quan tâm để đảm bảo hành lang an toàn cho ngành đường sắt.

Liên quan đến việc khai thác các hạ tầng là nhà ga, rõ ràng cần phải có sự cho phép, trước mắt Tổng công ty Đường sắt được quản lý khai thác, Tổng công ty phải xây dựng một đề án để huy động phát triển nguồn lực. Luật Quản lý tài sản công quy định, nếu vẫn là tài sản Nhà nước thì rõ ràng không thể làm khác được. Nhà nước phải làm theo quy định của Nhà nước. Nếu giao việc này cho ngành đường sắt thì ngành đường sắt phải làm đề án. Vì khi giao tài sản, vốn sẽ tăng lên, vốn tăng lên thì ngành đường sắt phải đảm bảo hiệu quả khi khai thác các hạ tầng này.

Ở Việt Nam các khu đất có vị thế đẹp đều có những chương trình khai thác riêng, không chỉ mục đích đón khách, có thể là siêu thị, khách sạn để phục vụ, trung tâm văn hóa. Quan trọng nhất vấn đề là giao cho ai. Nếu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đáp ứng được thì nhận triển khai. Khi đó các cơ chế chính sách sẽ được thiết kế để đảm bảo khai thác hiệu quả. 

Nếu là tài sản Nhà nước, giao cho anh quản lý để sử dụng thì phải tuân thủ theo Luật Quản lý tài sản công.

Cái gì là của Nhà nước, Nhà nước phải lo. Trách nhiệm của Nhà nước là phân bổ nguồn lực hạ tầng giao thông trong đó ngành đường sắt cần được ưu tiên.

Đối với những vấn đề giao cho DN, DN toàn quyền quản lý sử dụng, khai thác và chuyển đổi. Chuyển đổi đúng pháp luật, công khai, minh bạch, hiệu quả.

Ngược lại, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải xác định rõ, vấn đề về hiệu quả kinh tế, đúng theo thị trường, công khai minh bạch.

Hiện nay, tổ chức thực hiện có 2 điều cần phải làm được. Một là phân định rõ đề án về khai thác nguồn lực kết cấu hạ tầng, cái nào của Nhà nước, Nhà nước có trách nhiệm, ghi rõ trách nhiệm của Nhà nước đầu tư bổ sung, cụ thể hóa.

Hai là, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng phải cơ cấu lại, sắp xếp lại bộ máy, tính toán đến việc nếu Nhà nước giao các hạ tầng, nhà ga thì phải khai thác như thế nào cho hiệu quả, tránh vấn đề thất thoát. Tôi cho rằng đây cũng là một hướng đi tạo nguồn lực cho ngành đường sắt để đường sắt có thể phát triển được ở lĩnh vực dịch vụ và vận tải hàng hóa. Đây là trách nhiệm của ngành đường sắt.

Sau này nếu ngành phát triển tốt, hạ tầng Nhà nước đảm bảo, kêu gọi các nhà đầu tư vào các dịch vụ nói trên, mình cũng sẵn sàng mở rộng để cho cạnh tranh. Cần phải tạo một thế nhất định để ngành đường sắt trở thành một trong những ngành dịch vụ vận tải logistics phục vụ cho phát triển đất nước, đặc biệt phát triển công nghiệp của chúng ta.

Là DN được Nhà nước giao quản lý khai thác hệ thống đường sắt quốc gia, trong đó các khu ga, ông có ý tưởng nào để khai thác hiệu quả các khu ga? Giải pháp gì để giảm đầu tư công và tìm nguồn lực phát triển?

Ông Vũ Anh Minh: Có thể nói giải pháp đột phá nhất của ngành đường sắt không đòi hỏi cái gì đặc thù khác biệt. Luật Đường sắt đã cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại và văn phòng tại các khu ga. Nghị định 46/2018/NĐ-CP cho chúng ta có thể kêu gọi đầu tư vào khu ga, có giao cho bộ GTVT xây dựng đề án quản lý khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt theo điều 5 Nghị định 46/2018/NĐ-CP, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã cùng với bộ xây dựng đề án và trình lên, trong đó giải pháp đột phá nhất chính là định giá lại 297 khu ga của ngành đường sắt theo thị trường và giao cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam theo hình thức tăng vốn Nhà nước. Hiện nay chúng ta đang để tài sản Nhà nước và theo dõi hao mòn lũy kế tài sản đó không thu hồi lại. Bây giờ chúng ta định giá lại giao cho DN thì DN sẽ phải trích khấu hao vào giá thành.

Cũng như các phương thức vận tải khác, nếu lĩnh vực hàng không thu tiền cất hạ cánh tại các sân bay thì không bao giờ xây được nhà ga, nếu các cảng biển thu phí luồng lạch thì không bao giờ xây được cảng biển.. mà giá trị gia tăng của nó là gia tăng xung quanh vận tải mới tạo ra được thặng dư lớn để có thể xây dựng được nhà ga.

Đối với đường sắt, chúng tôi cũng đề nghị cơ chế định giá lại giao cho DN và DN sẽ quản lý, vận hành khai thác, đầu tư theo quy hoạch của địa phương và quy hoạch của ngành.

Giá trị gia tăng ở các khu ga này còn lớn hơn đối với các lĩnh vực khác. Ngoài cung cấp dịch vụ cho hành khách còn cung cấp toàn bộ dịch vụ cho cư dân xung quanh và đây là lợi thế thương mại rất lớn để chúng ta kinh doanh, khai thác. Luật đã mở để ngành đường sắt triển khai. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã trình đề án và Thủ tướng Chính phủ đang giao cho Bộ GTVT tổng hợp tiếp thu ý kiến các bộ ngành để trình lại Thủ tướng và đồng thuận theo hướng giao các khu ga cho Tổng công ty quản lý. Chỉ có như vậy mới kinh doanh, khai thác được khu ga, cùng với việc Nhà nước sẽ tiếp tục đầu tư để cải tạo, nâng cấp năng lực của hạ tầng vận tải chuyên chở, năng lực của hạ tầng được nâng lên đến đâu thì trách nhiệm của Tổng công ty khai thác tối đa năng lực hạ tầng mà Nhà nước đã đầu tư.

Thứ hai, khai thác tối đa giá trị gia tăng xung quanh vận tải, nâng cao chất lượng cho các dịch vụ khu ga và giảm chi phí xếp, bốc dỡ, giảm chi phí logistics cho vận tải hàng hóa, cùng với đó tạo giá trị thặng dư để chúng ta tiếp tục đầu tư các khu ga khác.

Hiện nay, trong 297 khu ga đó chỉ có khoảng 10 khu ga có giá trị hấp dẫn, nhưng cần từng bước nâng cấp những khu vực không hấp dẫn nhà đầu tư và không mang lại hiệu quả lợi nhuận.

Đến 2030, giá trị thăng dư của các khu ga lớn lên thì sẽ giảm dần vốn Nhà nước phải bỏ vào cho công tác bảo trì, nâng cấp hạ tầng đường sắt. Lúc đó, chúng ta có thể nhận lại hạ tầng, trực tiếp chạy tàu và Tổng công ty sẽ thực hiện việc dùng nguồn vốn để bảo trì và nâng cấp hạ tầng đó thay vì Nhà nước phải bỏ ra. Đây là giải pháp duy nhất, đột phá nhất và cũng là niềm hy vọng lớn nhất của ngành đường sắt để có thể thúc đẩy được ngành đường sắt phát triển.

Ông hãy chia sẻ một số kinh nghiệm quốc tế trong việc khai thác hệ thống các nhà ga?

Ông Phan Lê Bình: Qua việc chia sẻ kinh nghiệm quản lý đường sắt của Nhật Bản, thì thông thường các địa phương rất mong muốn có ga đường sắt hiện đại tại địa phương mình.

Một trong những kinh nghiệm Nhật Bản đã làm là lập ra tổ chức mới một phần là vốn Nhà nước, một phần là vốn của địa phương và phần nữa là vốn của DN. Trong đó vốn của Nhà nước và địa phương chiếm 70-80% để xây dựng vừa là đường sắt vừa là nhà ga.

Loại hình kinh doanh như vậy còn tương đối mới, chưa có ở Việt Nam. Tôi nghĩ đây cũng là một giải pháp chúng ta có thể tham khảo để góp phần xây dựng những cơ chế chính sách hiện có, tận dụng nguồn lực của các địa phương để tạo thành cơ chế phát triển hợp lý, khả dĩ đối với ngành đường sắt.

Nhận diện khó khăn và giải pháp khai thác hiệu quả đường sắt hiện hữu chúng ta đã có. Vậy những vấn đề phát triển đường sắt trong tương lai sẽ là gì? Thưa ông Vũ Anh Minh, ông đánh giá thế nào về nhận định “Cuộc cách mạng thực sự đối với hạ tầng đường sắt là xây dựng đường sắt tốc độ cao”?

Ông Vũ Anh Minh: Chúng ta cần nhìn vào kinh nghiệm quốc tế của các quốc gia phát triển và đặc biệt phát triển đường sắt tốt nhất là Nhật Bản.

Có cần thiết có đường sắt không? Với điều kiện địa lý, điều kiện tự nhiên, điều kiện địa chính trị của chúng ta thì phát triển đường sắt cao tốc trong tương lai là hết sức cần thiết. Phải nói là tương lai gần, vì chúng ta chậm ngày nào thì chúng ta thiệt ngày đó. Chúng ta nhanh ngày nào thì chúng ta sẽ phát triển kinh tế-xã hội ngày đó.

Ví dụ với vận tải dưới 200 km/giờ là cự ly của đường bộ, từ 200-300 km/giờ là giao thoa của đường bộ và đường sắt, từ 300-1.500 km/giờ là cự ly của đường sắt. 1.500-2.000 km/giờ là giao thoa giữa đường sắt và hàng không. Trên 2.000 km/giờ là cự ly của hàng không.

Bay từ Hà Nội vào TPHCM chúng ta mất 5 giờ từ trung tâm nọ đến trung tâm kia, phải thay đổi phương thức vận tải nhiều lần. Nhưng với tốc độ 300 km/giờ, chúng ta sẽ mất 6 giờ để đi từ Hà Nội vào TPHCM kể cả dừng đỗ ở ga, vì đường sắt từ Hà Nội vào TPHCM là 1.540 km. Đấy là diện mạo đường sắt tốc độ cao trong tương lai.

Như vậy, rõ ràng người dân sẽ chọn đường sắt cao tốc vì đi từ Hà Nội vào Nghệ An không ai chọn đi máy bay, vì chỉ hơn một tiếng là tới nơi.

Từ hành khách và hàng hoá chúng ta phân khúc ra phương thức nào là thuận tiện, vận chuyển là chủ đạo và phương thức nào là vận chuyển hỗ trợ.

Chúng ta phải tính toán cả về an ninh quốc phòng với điều kiện tự nhiên như của chúng ta thì đường sắt tốc độ cao, hay đường sắt cao tốc là điều hết sức cần thiết cho phát triển nền kinh tế.

Chính phủ đã giao cho Bộ GTVT hoàn thiện đề án xây dựng đường sắt tốc độ cao để trình Quốc hội. Tôi rất mong muốn dự án đó sớm được Quốc hội thông qua khi chúng ta đã tổng hợp, ghi nhận hết ý kiến các chuyên gia, kinh nghiệm quốc tế, cũng như căn cứ vào nguồn lực đất nước như kịch bản phát triển kinh tế-xã hội đến năm 2045 và những năm sau, cũng như sức mua của người dân để chúng ta quyết định đầu tư đường sắt cao tốc trong tương lai.

Ông đánh giá thế nào về tầm quan trọng của việc xây dựng đường sắt tốc độ cao đối với sự phát triển kinh tế, xã hội của đất nước và những giá trị về kinh tế, chính trị, xã hội mà nó mang lại và những vấn đề đặt ra trong việc xây dựng đường sắt tốc độ cao là gì?

Ông Lê Hồng: Cần có một khoản kinh phí trong đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 để nghiên cứu chế tạo đầu máy và hệ thống tín hiệu tàu cao tốc. Nghiên cứu thêm những công nghệ nào ứng với đường sắt cao tốc để hoàn thiện trình Chính phủ và trình Quốc hội sớm thông qua. Thứ ba, là công nghệ 200 km hay 300 km thì quan trọng nhất là mình phải huy động được tối đa các nhà máy ở Việt Nam chế tạo được, tận dụng được trí tuệ, nhân lực của chế tạo cơ khí Việt Nam. Đấy là điều quan trọng nhất.

Tài chính luôn là vấn đề được dư luận quan tâm khi nhắc đến đường sắt tốc độ cao, tuy nhiên, theo các chuyên gia thì việc đầu tư phân kỳ theo từng giai đoạn được đánh giá là rất khả thi (ví dụ: Sài Gòn-Nha Trang, Hà Nội-Vinh…). Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?

Ông Đặng Quyết Tiến: Nguồn lực của mình còn hạn chế, nên mình cần có sự phân kỳ, phân khúc để làm. Quan trọng nhất phải khẳng định việc xây dựng một tuyến tàu cao tốc không hẳn là khuyến nghị riêng của ngành đường sắt, mà nó là dự án đầu tư có tính lan tỏa, tạo sự thúc đẩy cho phát triển nhiều ngành. Dù là phát triển cho ngành cơ khí trước mắt và những ngành phát triển công nghệ cao, phải có sân chơi thì những DN đó mới phát triển được.

Chúng tôi cho rằng, lựa chọn khúc nào để làm thì phải tính toán. Còn nguồn vốn, khi đã đưa vào chương trình đầu tư công thì sẽ có nhiều cách thức huy động vốn từ ngân sách, từ vay vốn ODA, từ phát hành trái phiếu Chính phủ. Chúng ta phải thấy việc quy hoạch đó trước mắt có thể thấy là nguồn lực hạn chế, nhưng trong tương lai khi đất nước phát triển, chúng ta phải tính đến những điều đó để có căn cứ để huy động nguồn lực.

Vấn đề nữa tôi cho rằng hạ tầng phải được quan tâm đầu tiên. Nhưng bây giờ chúng ta cần phải chuẩn bị trước những công việc từ đào tạo đến nguyên vật liệu. Không thể nào chúng ta làm đường sắt cao tốc mà tất cả vật tư, nguyên vật liệu, mọi thiết bị khác phải nhập khẩu từ nước ngoài. Khi đó chi phí rất cao và rất căng. Chúng tôi cho rằng, ngành đường sắt có thể nghiên cứu, đặt đầu bài, đặt đơn hàng để các nhà khoa học trong nước, các DN trong nước đi theo. Đây cũng là động lực thúc đẩy hiện đại hóa ngành đường sắt.

Song song với đường sắt tốc độ cao, chúng ta còn cần phải quy hoạch và đầu tư xây dựng các tuyến mới kết nối đường sắt với các cảng biển, các khu công nghiệp và đường sắt đô thị mới có thể có một hệ thống đường sắt hoàn chỉnh phải không thưa ông? Đường sắt đã có sự chuẩn bị như thế nào cho sự phát triển hạ tầng đường sắt trong tương lai?

Ông Vũ Anh Minh: Chỉ khi nào chúng ta nâng cao năng lực đường sắt hiện hữu tăng lên, đồng hành cùng với nó chúng ta đầu tư tuyến đường sắt cao tốc, tốc độ cao trong tương lai, thì lúc này quy hoạch của hệ thống đường sắt sẽ bao gồm tất cả các đường kết nối và kể cả mở tuyến mới mới phát huy được.

Như hiện nay chúng ta có 21 đôi tàu, không thể tăng lên được nữa. Chúng ta chạy gần đủ và những dịp cao điểm chúng ta chạy hết 21 đôi tàu. Nếu làm tuyến đường sắt mới chạy 1-2 chuyến/ngày thì không bao giờ làm, vì không bao giờ hoàn vốn được, không thể phát triển được. Năng lực đường chính tuyến này phải được tăng lên thì đường kết nối mới có giá trị.

Và làm quy hoạch thì phải toàn bộ tổng thể hệ thống giao thông, trong đó có mạng lưới giao thông đường sắt và bao gồm tất cả đường nhánh để phát triển đến các khu công nghiệp, các cảng biển, các khu đông dân cư thì mới có đủ vùng hậu phương cho đường sắt được khai thác hết.

Trong quy hoạch, chúng ta đã có tuyến đường sắt từ Tây Nguyên xuống, tuyến đường sắt xuống Cần Thơ, tuyến đường sắt từ Sài Gòn xuống Cái Mép-Thị Vải, hay tuyến đường sắt Hải Phòng-Hà Nội-Lào Cai, cũng như là Đồng Đăng kết nối với quốc tế. Chúng tôi vẫn đang chạy đường sắt từ Việt Nam sang Trung Quốc, sang Nga và châu Âu. Nhưng vấn đề là chúng ta đang dùng khổ đường 1 m, chuyển sang Trung Quốc là khổ 1,135 m chúng ta phải làm rất nhiều thao tác và giá trị gia tăng lại nằm ở bên kia.

Nếu chúng ta đầu tư tuyến Hải Phòng-Lào Cai là 1,435 m thì kết nối được với đường sắt Trung Quốc thì những giá trị mà ta đang phải chuyển sang nơi khác sẽ ở lại với chúng ta. Vì vậy, quan trọng nhất là đường sắt chính tuyến phải cải tạo nâng cấp. Đó là lí do tại sao gói 7.000 tỷ đồng lại chỉ tập trung vào đường sắt chính tuyến.

Hy vọng chúng ta sẽ có những gói trung hạn tiếp theo theo đúng chiến lược đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, trong đó có đầy đủ các tuyến đường sắt hiện hữu, các tuyến đường sắt mở mới trong tương lai, cũng như khôi phục lại một số tuyến đường sắt cũ xuống cấp.

Chúng ta có bài học rất đau đớn là cắt đường sắt rất nhiều, vì lúc đó vận chuyển hàng hóa thông qua đó chỉ có 30 triệu tấn, mà sau một thời gian bây giờ là vận chuyển 600 triệu tấn. Lúc này cần đến thì lại dỡ mất rồi, đô thị hóa rồi thì làm sao làm nổi lại.

Chúng ta có thể đang lặp lại bài học này, bởi một số địa phương đề nghị di dời ga ra khỏi đô thị. Các nước phát triển chỉ làm thêm ga trong đô thị để tạo thuận lợi đi lại cho người dân vào tận vùng lõi.

Chúng ta di dời ga ra, hôm nay có thể năng lực vận chuyển còn đang thấp, nhưng với tốc độ phát triển như hiện nay nó sẽ tăng lên. Chúng ta không thể chỉ nhìn thấy lợi ích chuyển đổi đất tại một thời điểm, mà không nhìn thấy lợi ích của tương lai xa.

Các nước phát triển họ làm thế nào thì chúng ta lấy kinh nghiệm đó nghiên cứu để chúng ta làm. Từ trong tư duy, trong quyết sách chúng ta phải đặt đường sắt ở đâu trong các phương thức giao thông vận tải, nằm ở đâu trong phát triển kinh tế-xã hội để chúng ta đưa ra quyết sách đúng, phù hợp và đúng với quy định của pháp luật cũng như các kinh nghiệm quốc tế. Nếu không, rất dễ lặp lại những bài học mà chúng ta đã gặp phải

Có thể thấy, hiệu quả đầu tư cho đường sắt không thể chỉ đánh giá thông qua doanh thu từ hoạt động kinh doanh vận tải, mà nó còn tác động đến sự phát triển kinh tế vùng miền, kết nối các phương thức vận tải của một quốc gia, giúp giảm chi phí logistics, tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế. Vì vậy, cần có sự quan tâm vào cuộc của cả hệ thống chính trị và toàn xã hội trong việc đầu tư, để đường sắt phát triển xứng tầm với vị trí vốn có.