Nói về thực trạng của ngành đường sắt hiện nay, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã  hình thành hơn một thế kỷ, tuy nhiên mạng lưới đường sắt vẫn như cũ, không xây dựng được thêm được các tuyến mới kết nối các vùng miền khác, thậm chí còn dỡ đi một số tuyến. 

Có một thực tế là hiện trạng kết cấu hệ thống hạ tầng đường sắt già nua hơn 130 năm với 1.518 đường ngang và 4.040 lối đi tự mở khiến 70% số vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra tại vị trí này. 

Tọa đàm “Thúc đẩy hạ tầng đường sắt phát triển: Nút thắt và giải pháp”

Bên cạnh đó, ngành đường sắt vẫn vận hành trên hệ thống khổ đường 1m, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước. Trong khi toàn tuyến 297 ga nhưng phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ. Điều này dẫn đến tình trạng thị phần vận tải của ngành đường sắt đã giảm đến mức đáng báo động.

Trong khi năm 1995, khối lượng vận tải hành khách của ngành đường sắt chiếm 8,8% thị phần, vận tải hàng hoá chiếm 5,7% thì đến năm 2018, ngành đường sắt chỉ còn chiếm 1% thị phần vận tải cả hành khách và hàng hoá.

Theo Thứ trưởng Đông, nguyên nhân khiến đường sắt dường như bị "bỏ quên" đầu tiên là về nhận thức và hành động chưa được đồng nhất. "Chúng ta cho rằng vận tải đường sắt rất quan trọng trong nền kinh tế, tuy nhiên đầu tư xây dựng tuyến đường mới hay thậm chí là đầu tư để duy trì nó vẫn là rất hạn chế", Thứ trưởng Đông đánh giá.

Việc chưa hình thành những trung tâm logistics lớn, khổ đường sắt kiểu cũ khiến chi phí vận chuyển lớn. Bởi trong khi vận tải hàng hoá hiện đại giờ theo container nhưng đường sắt vẫn chưa có đầu kéo, đường ray vận tải cả container hàng hoá mà vẫn sử dụng toa hàng cũ, đến khi sang quốc gia khác thì lại mất công sức, chi phí sang hàng.

Bên cạnh đó, mô hình quản lý của lĩnh vực đường sắt thay đổi quá nhiều, thời trước là Liên hiệp Tổng cục đường sắt rồi đến Tổng cục nay là Tổng Công ty Đường sắt, trước là trực thuộc Thủ tướng Chính phủ, rồi đến Bộ GTVT và nay là về Uỷ ban quản lý vốn tại doanh  nghiệp. Mô hình thay đổi, các doanh nghiệp cũng có xáo trộn nhất định, Thứ trưởng Đông chỉ ra.

Theo ông Đông, xuất phát từ nhận thức và thực hiện chưa thực sự tốt, nhất là việc chưa chú trọng đầu tư đường sắt trong khi đây là loại hình đầu tư là phải đồng bộ từ đường ray, đầu tàu, nhà ga,… khác với đường bộ chỉ đầu tư 5km là khai thác được ngay.

"Đầu tư rất lớn nhưng phải xác định là thu hồi được ngay. Đầu tư 10 đồng không phải là sẽ lấy lại 10 đồng mà đầu tư rồi còn lấy lại ở sự tăng trưởng, phát triển kinh tế xã hội của các địa phương có đường sắt đi qua", Thứ trưởng Đông nhìn nhận.

Bên cạnh đó, lý giải về việc tại sao không huy động được đầu tư từ khu vực tư nhân, xã hội hoá đường sắt, Thứ trưởng Đông cho biết, trên thế giới cũng chỉ xã hội hoá được mảng vận tải, còn hạ tầng Nhà nước phải đầu tư. Ngoài ra, còn nhiều yếu tố liên quan đến đầu tư đường sắt, hệ thống pháp luật của chúng ta vẫn chưa quy định được cho điều đó.

Bàn về việc đầu tư đường sắt, ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội cho rằng, với đất nước có chiều dài lớn như vậy, đáng nhẽ giao thông đường sắt và đường thuỷ phải được ưu tiên.

Vận tải đường sắt không phát triển được là do tầm nhìn, chiến lược đối với ngành này chưa được đặt đúng mức. Đến khi lựa chọn đầu tư cho đường sắt chúng ta cũng chưa lựa chọn chính xác khu vực đầu tư.

Theo ông Vân, phải đầu tư vào ngành công nghiệp đường sắt chứ không chỉ là hạ tầng đường sắt, bao gồm: Sản xuất chế tạo đầu máy, toa xe, sản xuất các chi tiết sử dụng trong xây dựng đường sắt, đào tạo nhân lực ngành này đều không được chú trọng đào tạo.