Sự cố kênh đào Suez vừa qua đã gây thiệt hại đáng kể cho kinh tế thế giới. Một số thống kê cho biết, mỗi ngày tắc nghẽn đã "thổi bay" cả chục tỷ USD của kinh tế toàn cầu. Việt Nam cũng không ngoại lệ, tuyến giao thông huyết mạch giữa châu Á và châu Âu này tắc nghẽn gần 1 tuần đã lập tức tác động đến hoạt động XNL bằng đường biển của nhiều doanh nghiệp hàng hóa, vận tải trong nước. Trước tình hình này, một tuyến vận tải thay thế ít rủi ro hơn đang được các doanh nghiệp đẩy mạnh, đó là tuyến đường sắt liên vận quốc tế Á - Âu.

Tuyến vận tải đường sắt Á - Âu sẽ đi từ các ga đầu mối hàng hóa tại Hà Nội như Yên Viên, Đông Anh đến Lào Cai và tiếp tục nối dài qua qua Trung Quốc, Kazakhstan để sang Nga, Belarus và châu Âu.

Tuyến vận tải này đã được thiết lập và khai thác nhiều năm nay, giúp giảm khoảng 2/3 thời gian vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang Đức so với đi đường biển. Ngoài ra, một tuyến đường sắt khác chạy thẳng từ ga Đồng Đăng, Lạng Sơn cũng đi qua các nước trên cũng đang có kế hoạch thử nghiệm.

Tiềm năng lớn trên tuyến vận tải đường sắt Á - Âu

Thực tế, tuyến vận tải đường sắt Á - Âu đã được một số doanh nghiệp hàng hóa, logistics lựa chọn vì ưu thế về thời gian di chuyển. Sau sự cố kênh đào Suez vừa qua, đây lại càng trở thành lựa chọn để các doanh nghiệp tăng cường lượng hàng hóa trên tuyến vận tải này nhằm giảm thiểu rủi ro khi phụ thuộc nhiều vào vận tải biển.

Một doanh nghiệp Hàn Quốc vận chuyển hàng hóa của mình từ Việt Nam đi châu Âu bằng cả đường sắt và đường biển. Mặc dù giá cước vận tải của 2 phương thức tương đương nhau nhưng thời gian đi bằng tuyến đường sắt Á - Âu ngắn hơn một nửa so với đường biển. Lợi thế cạnh tranh này là lý do để doanh nghiệp chuyển khoảng 20% hàng hóa từ đường biển sang đường sắt trong năm 2020 và tiếp tục có kế hoạch tăng thêm lên 50% trong năm nay.

"Chúng tôi đang lên kế hoạch mở rộng thị trường, không chỉ vận chuyển hàng hóa của chúng tôi, mà còn vận chuyển cho các doanh nghiệp khác bằng tuyến đường sắt liên vận Á - Âu", ông Dea Sung Kim, Giám đốc Công ty TNHH MTL Việt Nam, cho biết.

Một doanh nghiệp logistics khác cũng đã khai thác tuyến vận tải đường sắt Á - Âu 10 năm nay với lượng hàng lớn hơn, vào khoảng 130.000 tấn hàng hóa mỗi năm. Doanh nghiệp cho biết, nhu cầu đang ngày càng tăng, nhưng hạ tầng kho bãi, bốc xếp tại các ga hàng hóa của đường sắt Việt Nam lại chưa đáp ứng được.

"Hiện nay chúng tôi rất muốn phối hợp với tổng công ty đường sắt Việt Nam để mở rộng kho bãi, đáp ứng nhu cầu lưu trữ hàng hóa ở hai đầu để đáp ứng nhu cầu khách hàng. Chúng tôi mong muốn Nhà nước có cơ chế cấp phép để doanh nghiệp đầu tư mở rộng kho bãi đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng cao", ông Vũ Đức Thịnh, Giám đốc điều hành Công ty TNHH NR Greenlines Logistics, chia sẻ.

Theo Bộ Công thương, dù Hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam và Liên minh Kinh tế Á - Âu có hiệu lực từ cuối năm 2016, nhưng đến nay kim ngạch xuất nhập khẩu giữa hai bên vẫn còn rất khiêm tốn, chẳng hạn như với Liên bang Nga, hàng hóa Việt Nam mới chỉ chiếm khoảng 1% trong tổng kim ngạch thương mại.

Các chuyên gia cho rằng, Liên minh Á - Âu là thị trường tiềm năng cho xuất nhập khẩu nhiều loại hàng hóa của Việt Nam. Vì vậy, ngành đường sắt cần nhanh chóng nắm bắt cơ hội này để khai thác nhiều dư địa còn bỏ ngỏ.