Sau chuyến vận tải container bằng đường sắt thử nghiệm từ Hà Nội đi Trịnh Châu (Trung Quốc) hồi tháng 4 vừa qua, CTCP vận tải đường sắt Hà Nội (Ratraco) đã cùng đối tác NLS (Trung Quốc) chính thức vận chuyển 23 container hàng xuất khẩu dệt may, da giày qua Trùng Khánh (Trung Quốc) tới Bỉ

để khơi thông tuyến vận tải đường sắt Á- Âu, doanh nghiệp đã bắt đầu hành trình vận tải 23 container hàng hóa xuất khẩu từ Hà Nội sang châu Âu, sang tải ở nhiều địa phương tại Trung Quốc. Trong chuyến vận tải gần nhất, sau khi thực hiện các thủ tục thông quan, đầu máy Trung Quốc sang kéo tàu về ga Bằng Tường (Trung Quốc) để đi tiếp đến Trùng Khánh. Tàu sẽ đến Trùng Khánh trong 5 ngày tới và kết nối vào đoàn tàu chuyên container Á – Âu để vận chuyển đến các thành phố châu Âu tại Bỉ, Hà Lan… theo kế hoạch. Sự hợp tác chính thức của các bên đã mở ra các đoàn tàu container trên tuyến đường sắt từ Yên Viên và Đồng Đăng (Việt Nam ) sang Trung Quốc hàng tuần vào thứ Tư và Chủ nhật.

Trị giá của chuyến hàng đang đến Trùng Khánh này là 2,26 triệu đô la Mỹ và tiết kiệm được 15-20 ngày so với vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, chi phí vận chuyển bằng đường sắt tùy từng thời điểm sẽ cao hơn vận chuyển bằng đường biển trên cùng một điểm đến.

Trước đó, hồi tháng 7-2021, cũng Ratraco vận chuyển chuyến hàng thử nghiệm đầu tiên xuất phát từ ga Yên Viên (Việt Nam) đến thành phố Liege (Bỉ), sau đó sang tải bằng container trên đường bộ đến Rotterdam (Hà Lan).

Phía Ratraco cũng cho biết, đơn vị này đang làm việc với các đối tác nước ngoài  để mở rộng các vùng vận chuyển qua Tây An, Hạ Môn… (Trung Quốc), đa dạng hóa đầu mối trung gian để có thể đi tiếp đến các điểm đến cuối cùng châu Âu.

Trước đó, đường sắt Việt Nam đã cung cấp toàn bộ dịch vụ hậu cần tại Việt Nam sau đó đưa về ga tập kết và vận chuyển bằng đường sắt đến ga lập tàu Yên Viên, từ đó sang Trung Quốc để đi tiếp.

Về thủ tục, khách hàng tự mở tờ khai xuất khẩu tại nhà máy, còn đường sắt thực hiện các thủ tục hải quan còn lại như xuất hàng tại ga cửa khẩu.

Đại diện của Ratraco cho biết: “Không riêng đoàn tàu này, với các đoàn tàu khác đi châu Âu hiện đường sắt Việt Nam đang khai thác như đi Nga, Ba Lan, Đức hoặc ngược lại, đường sắt Việt Nam phối hợp với các đối tác giao – nhận, vận chuyển các nước để cung cấp sản phẩm trọn gói “door to door” cho chủ hàng”. Chủ hàng cũng có thể lựa chọn các dịch vụ riêng lẻ như: Vận chuyển đường sắt, thủ tục xuất – nhập khẩu, giao hàng…

Theo ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cùng với tình trạng khan hiếm container, giá cước tàu biển tăng cao, sự cố tại kênh đào Suez hồi tháng 3 vừa qua cho thấy vai trò thiết yếu của logistics trong hoạt động phát triển kinh tế nói chung và thương mại nói riêng.

Trong bối cảnh thế giới có nhiều biến động về chính trị, xã hội, thiên tai, dịch bệnh… chuỗi cung ứng toàn cầu có thể đứt gãy bất cứ lúc nào và ở bất cứ đâu. Do đó, ông Hải nhấn mạnh việc doanh nghiệp cần có chiến lược nâng cao khả năng thích ứng, chịu đựng trước những biến động khắc nghiệt của thị trường, đa dạng hóa và lên phương án dự phòng cho những trường hợp khẩn cấp để có thể giảm thiểu thiệt hại đến mức thấp nhất khi có tình huống bất lợi xảy ra. Và ông đề xuất hướng đi để các nhà xuất khẩu cần tính đến là phương thức vận tải đường sắt qua tuyến vận tải Á – Âu.

Theo ông, đối với tuyến vận tải Á – Âu, doanh nghiệp nên xem xét, tận dụng phương án vận chuyển đường sắt liên vận. Với thời gian vận chuyển từ Việt Nam sang đến Đức chỉ vào khoảng 29-30 ngày và chi phí chỉ nhỉnh hơn so với mức cước tàu biển ở thời điểm này, đây là một lựa chọn thích hợp trong bối cảnh hiện nay.

Trao đổi cụ thể hơn với KTSG Online hồi cuối tháng 3-2021, ông Hải cho biết hệ thống đường sắt của Trung Quốc và các nước châu Âu được thiết kế theo khổ đường 1435cm, trong khi đường sắt Việt Nam dùng khổ đường cơ bản là 1000cm. Tuy nhiên, riêng đoạn từ Yên Viên đến ga Đồng Đăng là đường khổ lồng, tức là chạy được cả tàu khổ 1435cm và 1000cm.

Do vậy, nếu hàng xuất khẩu từ miền Nam hoặc các nơi khác đưa về Yên Viên để chuyển sang toa tàu Trung Quốc thì lên Đồng Đăng không cần sang tải, chạy thẳng qua Trung Quốc. Còn nếu tàu từ miền Nam chạy thẳng lên Đồng Đăng thì sang tải ở ga Đồng Đăng. Hiện hàng Việt Nam vận chuyển lần lượt qua Trung Quốc (Trùng Khánh hoặc Thành Đô), đến Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức. Từ Đức sẽ tỏa đi các nước châu Âu khác. Nếu hàng chỉ vận chuyển đến Nga, Belarus, Ukraina hay các nước Liên Xô (cũ) thì không cần sang đến Đức mà có thể rẽ nhánh ngay khi ở Nga hay Belarus.

Ông Hải nhận định: “Chi phí vận chuyển trung bình hiện nay (thời điểm tháng 3) từ Việt Nam đi Đức bằng đường sắt khoảng 8.000-9.000 đô la Mỹ/container, cao hơn đường biển (6000 đô đến 8000 đô/container ) nhưng thời gian vận chuyển chỉ có 30 ngày so với 45-50 ngày nếu đi đường biển”.

Các tuyến liên vận quốc tế bằng đường sắt từ Việt Nam đi các nước châu Á hoặc từ châu Á đi tiếp châu Âu đều phải qua các tỉnh Trung Quốc. Tùy điểm đầu và điểm cuối mà tuyến đường sắt quá cảnh qua Trung Quốc có độ dài bao nhiêu. Nhưng theo ông Phan Quốc Anh, Phó tổng giám đốc TCT đường sắt Việt Nam, nếu nối chuyến đi Kazakhstan qua Trung Quốc thì đoạn quá cảnh dài đến gần 6.000km trên đất Trung Quốc.

Hầu như không có trở ngại gì về giải pháp kỹ thuật. Việt Nam chưa thể có đoàn tàu chuyên tuyến đến các nước châu Âu hay châu Á như Hàn Quốc, Triều Tiên vì khổ đường ray không tương xứng và tiêu chuẩn đội tàu. Nhưng nếu là các đoàn tàu liên vận hợp tác với các nước, qua Trung Quốc thì hàng hóa hoặc hành khách sẽ được phía Trung Quốc tiếp nhận, sang tàu, nối toa và đi tiếp trong nội địa Trung Quốc trước khi qua nước thứ ba.

Cuối năm 2017, khi hiệp định FTA EAEU có hiệu lực, đường sắt Việt Nam đã chạy tàu ba ngày trên hành trình từ Gia Lâm (Hà Nội), qua Trung Quốc đi Kazakhstan, Ba Lan và Nga. Mỗi đoàn tàu kéo từ 10-17 container chở hoa quả, chè sang các nước.

Năm 2021, dự kiến ngành đường sắt Việt Nam sẽ được phép lỗ khoảng 700 tỉ đồng và vận tải hành khách từ đầu năm đến nay tê liệt nên nguồn thu hầu hết trông chờ vào vận tải hàng hóa. Việc tích cực mở các chuyến vận tải hàng hóa container sang châu Âu sẽ bù đắp doanh thu thiếu hụt đáng kể cho ngành đường sắt. Dự kiến năm nay, doanh thu vận tải hàng hóa nội địa và quốc tế của toàn ngành đường sắt ước chừng 500-600 tỉ đồng.