Đã bao năm tháng trôi qua, song ký ức về những năm tháng đội mưa bom bão đạn lái tàu chi viện kịp thời cho chiến trường miền Nam chưa khi nào phai mờ trong tâm trí của các cựu tài xế xe lửa thời kháng chiến chống Mỹ.

Qua sông không cầu, chạy “mò” trong đêm

Cụ Nguyễn Đắc Liên, nguyên Phó phòng Thi đua tuyên truyền, Tổng cục Đường sắt năm nay đã 90 tuổi nhưng vẫn rất minh mẫn và nhớ từng chi tiết nhỏ. Cụ kể, sau khi đế quốc Mỹ bắt đầu bắn phá miền Bắc vào năm 1964, một trong những mục tiêu máy bay Mỹ nhắm tới là đánh phá các tuyến đường sắt, nhà ga, đoàn tàu nhằm cắt đứt con đường huyết mạch vận chuyển vũ khí, lương thực chi viện vào miền Nam.

“Để chống lại chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ, ngành Đường sắt tổ chức vận tải, đưa hàng hóa tập kết tại khu vực Nam Định, Ninh Bình, từ đó vận tải bằng tàu hỏa đi tiếp vào Thanh Hóa. Rồi từ Thanh Hóa sẽ có đầu máy diesel hoặc ô tô goòng kéo vào phía Nam”, cụ Liên nhớ lại.

Cụ An Văn Quý, Phó chủ nhiệm Câu lạc bộ đã ngoài 80 tuổi cho biết thêm, khi đó cụ đang thực hiện nhiệm vụ lái tàu ở khu vực Ninh Bình - Thanh Hóa. Đây là tuyến lửa, phải hứng chịu bom đạn bắn phá ác liệt của máy bay Mỹ vì khu đoạn này có nhiều điểm yếu. Có đến 6 cây cầu, chỉ cần oanh tạc các cầu này là đã giảm bước tiến của đoàn tàu. Chưa kể, có những đoạn, tàu phải chạy chậm như khu dốc Đồng Giao nên dễ trở thành mục tiêu.

“Vì thế, tàu chủ yếu chạy đêm để tránh máy bay Mỹ. Chỉ khi nào nhận được tin tình báo là không có máy bay mới chạy ban ngày. Nhưng cũng có những chuyến tàu cần kíp thì dù nguy hiểm chúng tôi vẫn kéo tàu chạy. Tàu chạy đêm nên đầu máy không được bật đèn pha, lái tàu chủ yếu chạy “mò” bằng kinh nghiệm”, cụ Quý kể.

Trong buồng máy có máy phát để bật bóng đèn công suất chỉ khoảng 15-20 watt, nhưng cũng phải dùng bìa các-tông che bớt ánh sáng và chỉ bật cho thợ đốt lửa đập nhỏ than luyện trước khi xúc vào lò. Còn chuyến nào dùng than cám thì không bật đèn. Ấy vậy mà những chuyến tàu hàng vẫn xuyên màn đêm an toàn, đủ để thấy trình độ lái tàu siêu đẳng của những người lái tàu thời chiến.

Nhưng có lẽ việc điều khiển đầu máy đưa những đoàn tàu qua cầu phao an toàn mới là điều khó ai có thể hình dung. Cụ Phụng kể, hồi đó cầu Ninh Bình bị bắn phá, chưa khắc phục kịp. Quyết không để đứt tuyến vận tải huyết mạch, ngành Đường sắt triển khai hình thức chạy tàu “qua sông không cầu”, nghĩa là làm ferry boot (cầu phao, trên đặt đường ray - PV), cánh lái tàu hay gọi vui là cầu gật gù.

Do ferry boot chỉ chịu được một tải trọng nhất định nên không thể cho đầu máy kéo tàu qua, mặt khác cũng không thể cho cả đoàn xe mấy chục toa qua được. Mỗi lần chỉ cho qua vài toa xe sang, sao cho đảm bảo chiều dài đoàn xe nối được hai bờ sông. Trường hợp toa xe quá nặng, chỉ cho rất ít toa xe qua được, nhân viên đường sắt phải tính toán tải trọng, chèn thêm toa xe rỗng để đủ chiều dài qua bờ bên kia.

Cách thức đưa đoàn tàu qua cũng đầy sáng tạo: Đầu máy đẩy đoàn tàu từ ga Cát Đằng (Nam Định) ra phía sông, rồi đẩy tiếp lên ferry boot. Bờ bên này, đầu máy kéo chờ sẵn để nối đoàn xe vào. Khi nào nối xong, đầu máy đẩy bên kia được tháo ra khỏi đoàn xe thì đầu máy kéo mới được kéo đoàn xe lên bờ. Mọi tác nghiệp giữa các bộ phận, từ lái tàu, đến trưởng tàu, nhân viên nhà ga đều phải rất nhịp nhàng, ăn ý. Nếu không, chỉ “sai một ly, đi một dặm”, cả đoàn xe, thậm chí cả đầu máy sẽ bị trật bánh, lật xuống sông.

“Vờn” máy bay Mỹ để cứu tàu

Cùng thực hiện nhiệm vụ kéo tàu phục vụ vận tải trên tuyến lửa Ninh Bình - Thanh Hóa ngày ấy, cụ Trần Tuấn Phụng, cựu tài xế xe lửa Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội, 76 tuổi, nhớ lại, năm 1965, sau khi tốt nghiệp khóa đào tạo tài xế xe lửa, ra trường cụ được điều ngay về công tác tại Trạm đầu máy Ninh Bình.

Cụ An Văn Quý (trái) và cụ Nguyễn Đắc Liên ôn lại những năm tháng lái đầu máy kéo tàu hồi chiến tranh chống Mỹ